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Suzuki GSR 125 S tem desempenho e consumo afetados por carburador

Doni Castilho/Infomoto
Suspensões bem calibradas e pneus Pirelli City Demon sem câmara são bons para curvas Imagem: Doni Castilho/Infomoto

Arthur Caldeira

Da Infomoto

17/12/2012 19h56

As motos de 125 cm³, também conhecidas como 125 cilindradas, sempre foram paixão nacional. Uma paixão "criada" pela Honda CG 125 que teve o Rei Pelé como garoto propaganda em seu lançamento, em 1976. Naquela época, uma 125 cc poderia ser chamada de evolução para os pilotos que entraram no mundo das duas rodas com Mobilette, Gareli e outras motonetas que foram populares no Brasil na década de 1970.

Com o lançamento da Honda CG 150 Titan em 2004, que imediatamente se tornou na moto mais vendida do país, a categoria de 125 cc perdeu parte de seu carisma. Aos modelos de 125, a missão de hoje é atender ao consumidor que busca menor preço na hora de comprar a moto.

Parece, porém, que esse não é o pensamento da Suzuki. A fábrica não se arrisca a acelerar na contramão e, recentemente, lançou duas 125 cc: a GSR 125 (R$ 5.990) e a GSR 125 S (R$ 6.490), sendo que a versão S traz alguns apelos de design para atrair o consumidor.

Produzimos uma sessão de fotos com as duas versões da GSR 125 para que você perceba as diferenças visuais. Gostaríamos de passar nossas impressões sobre os dois modelos, mas recebemos a versão mais simples com problemas no acelerador, o que acabou inviabilizando o teste. Ainda assim, tiramos tudo da GSR 125 S.

CARENADA
A GSR 125 S é uma 125 que causa impacto visual por conta de sua carenagem envolvendo o bloco óptico e o spoiler sob o motor. Soma-se a isso rodas com desenho esportivo, amortecedores traseiros com reservatório de gás separado, piscas com lentes brancas etc... Se a Suzuki tinha a intenção de causar uma impressão de moto maior na sua 125cc, ela conseguiu. Mas será que os apelos visuais são o bastante para que ela custe R$ 500 a mais?

Subir na moto é uma tarefa simples e fácil. O banco a apenas 73 cm do chão permite ao piloto de menor estatura ficar à vontade na GSR 125 S. O semiguidão (exclusivo do modelo) possui contrapeso nas extremidades para evitar que a vibração do motor incomode às mãos do piloto. O painel digital se destaca pelo enorme conta-giros e um grande display em LCD com velocímetro, nível de combustível, hodômetros total e parcial, além do marcador de marcha engatada. O bocal do tanque no estilo aeronáutico, mais comuns em motos maiores, e pode ser considerado um "luxo" nessa categoria.

VOLTA AO PASSADO
Pena que a sensação de modernidade fica no passado na hora de ligar a moto. Apesar de contar com partida elétrica, o piloto tem que acionar o afogador para que o carburador possa alimentar adequadamente o motor. Depois que o motor atinge a temperatura ideal, é necessário retornar o comando à posição original. Sem esquecer, obviamente, de abrir a torneira de combustível. Isso é uma volta ao passado!

Seu propulsor de 125 cm³ usa a consagrada receita de um cilindro refrigerado a ar com comando simples no cabeçote (OHC). O motor oferece 10,72 cv de potência, a 9.000 giros, enquanto o torque é de 0,95 kgfm, a 6.000 rpm. O que isso significa? Você terá que acelerar muito para extrair o desempenho máximo dessa moto. Veja a ficha técnica:

Suzuki GSR 125 S
+ Motor: Monocilíndrico, refrigeração a ar.
+ Potência: 10,72 cv a 9.000 rpm.
+ Torque: 0,95 kgfm a 6.000 rpm.
+ Câmbio: Cinco marchas.
+ Alimentação: Carburador.
+ Dimensões: 2.055 mm x 730 mm x 1.090 mm (CxLxA).
+ Peso: 144 kg.
+ Tanque: 14 litros.
+ Preço: R$ 6.490 (S).

Ao nosso ver, uma 125 cc deve ser capaz de largar com rapidez quando abrir o farol e ultrapassar automóveis com agilidade. Isso é o mesmo que ter segurança para se livrar de alguma situação de risco. Nesse caso, infelizmente, a GSR deixa a desejar. É um modelo que "pede" giro alto do motor para vencer a inércia e sair do lugar. Se o motociclista vacilar, o propulsor chega a morrer. Vale lembrar que isso é questão de costume e que muitos pilotos gostam desse tipo de condução.

NA ESTRADA
A moto se mostra à vontade na estrada, mas em ritmo comedido. A carenagem do farol oferece proteção aerodinâmica, pouca, é verdade, mas o bastante para desviar parte do vento, chuva e sujeira. O banco, em dois níveis, agrada em um primeiro momento, mas depois de algum tempo incomoda. Isso acontece por culpa da espuma macia demais, que afunda com o passar do tempo.

A posição de pilotagem também é comprometida pela posição das pedaleiras (retráteis), que são muito elevadas. Para o garupa, esse é um incomodo ainda maior, pois suas pernas vão muito dobradas, o que causa incômodos para quem tiver estatura elevada.

Durante a avaliação na estrada, o motor foi mantido na faixa dos 8.000 giros, e com isso a velocidade estabilizava entre 80 e 90 km/h em quinta e última marcha. Quando acelerávamos ao máximo, era difícil passar dos 100 km/h, o conta-giros marcava cerca de 9.000 rpm e o motor cortava a ignição. Atingimos 120 km/h (marcada no velocímetro) apenas nas descidas e, nessa situação, a vibração do motor subia demais. Essa característica mostra que em rodovias de pista simples, o dono de GSR deve ter atenção ao tempo necessário para ultrapassagens devido ao rendimento limitado do motor.

Em relação aos freios e às suspensões, não tivemos surpresas. Equipada com disco de freio na dianteira e tambor na traseira, a moto oferece frenagens adequadas ao seu desempenho. Já a boa surpresa foi o conjunto de suspensão (com regulagens na traseira), que permite mudanças de trajetórias com facilidade. Por conta da posição das pedaleiras e do semiguidão, o piloto tende a atacar as curvas de forma agressiva. Agradam também o conjunto de rodas esportivas e os pneus sem câmara, inédito entre as 125 cc.

CONSUMO
Como a maioria dos usuários das motos de 125 cc busca baixo consumo de combustível, é bom saber que esse não é um dos pontos fortes da GSR. Em um trajeto de 132 quilômetros, o consumo foi de 26,94 km/litro. Só para comparar, a GSR 150i, modelo street da Suzuki com injeção eletrônica, chega a rodar 38 km/l. Se beber gasolina não é um dos pontos fortes, ao menos sua autonomia se destaca. Com tanque de 14 litros, é possível percorrer mais de 370 quilômetros.

Deixando de lado a frieza dos números, o grande barato dessa Suzuki está no visual. Nenhuma de suas concorrentes tem esse apelo esportivo com carenagens, detalhado pelo amortecedor a gás, piscas com lentes brancas, pedaleiras da garupa fixadas no quadro e pelo painel, bastante completo. Afinal, suas concorrentes têm uma queda pela formalidade e não primam pela beleza. Elas nasceram apenas para o trabalho.

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