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Honda CBR 250R tem apelo esportivo sem sacrificar conforto urbano

Divulgação
Importada da Tailândia, nova Honda aumenta disputa entre esportivas de 250cc Imagem: Divulgação

Arthur Caldeira

Da Infomoto

30/04/2012 15h32

Visual esportivo e moderno, acabamento refinado e porte de moto grande. Sob a carenagem, porém, esconde-se um pequeno motor de 250cc. Essa é a receita da nova Honda CBR 250R, que desembarca oficialmente no Brasil. Mostrada no Salão Duas Rodas 2011, a pequena esportiva chega em duas versões e opções de cores: Standard nas cores preta e tricolor (azul com branco e vermelho); com freios C-ABS, apenas na roupagem tricolor.

Até então, as opções no mercado nacional resumiam-se à Kasinski Comet GT250R e à Kawasaki Ninja 250R, líder no segmento. Neste ano, a Dafra apresentou a Daelim Roadwin 250R (R$ 12.490) e agora a Honda entra na briga. Apesar de montada na Tailândia e importada, a versão standard da CBR 250R (sem o sistema de freios C-ABS) chega com preço sugerido bastante competitivo: R$ 15.490. É a mesma faixa da Ninja 250R, que custa entre R$ 15.550 e R$ 16.180 e da Comet GT 250R que sai por R$ 14.990. Contudo, o modelo da CBR 250R com freios C-ABS desembarca com preço elevado demais para o segmento, R$ 17.990.

Lançada mundialmente em 2010, a CBR 250R é um modelo novo no catálogo global da Honda. Tudo, do farol dianteiro à lanterna traseira, foi projetado especialmente para a pequena esportiva. A começar pelo motor: um monocilíndrico inédito de 249,6 cm³, duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), balancins roletados, refrigeração líquida e injeção eletrônica.

Na parte estrutural, há um chassi bastante elaborado para um modelo de 250cc, tubular em treliça, mas do tipo diamante, ou seja, com o motor fazendo parte da estrutura. Já no conjunto de suspensões, a Honda apostou em uma receita mais tradicional, com garfo telescópico convencional, na dianteira, e monoamortecedor fixado por links (o tal Pro-Link) na balança traseira. Os freios, a disco nas duas rodas, são pontos altos da nova CBR 250R, com 296 mm e pinça dupla à frente, 220 mm e pinça simples na traseira.

CBR 250R EM VÍDEO (OPÇÃO EM HD)

  • Vídeo da Infomoto mostra, além do desempenho da CBR 250R, a a trail CRF 150F.

DESIGN
Assim como na motorização e ciclística, a Honda caprichou no design e acabamento da nova CBR 250R. A pequena esportiva buscou inspiração nos modelos superesportivos da marca, porém suas linhas lembram mais a VFR 1200F -- basta reparar no farol único, na saída de escapamento do lado direito da moto e nas alças para o garupa. Uma crítica fica reservada à iluminação traseira. De medidas modestas, a lanterna lembra um pouco o formato da antiga CG, embora não seja a mesma, claro.

Por outro lado, o painel merece elogios. Composto por um tacômetro redondo ao centro e uma pequena tela de LCD, é bastante completo e harmonioso, trazendo todas as informações necessárias ao piloto. Além de velocidade e rotação do motor, informa o nível de combustível, temperatura do líquido de arrefecimento e conta ainda com um relógio digital.

No quesito acabamento, a pequena esportiva traz a carenagem em dupla camada, que “esconde” os parafusos e deixa o visual mais limpo. Rodas de liga-leve de 17 polegadas e um pneu 140/70, na traseira, contribuem para dar um ar de moto maior à CBR 250R.

ACELERANDO NA PISTA
Parada, a pequena CBR 250R chama a atenção pelo belo design e acabamento cuidadoso. Mas os aspirantes a compradores querem saber mesmo é como ela se comporta em movimento. Antes da apresentação à imprensa brasileira, em 20 de abril, a Infomoto teve seu primeiro contato com a pequena esportiva no circuito de Motegi, no Japão, no final de 2011. Lá, na pista japonesa, foi possível verificar a aptidão esportiva do modelo.

Ao dar partida na CBR 250R, o pequeno monocilíndrico desperta quase que imediatamente sem muito esforço e barulho. O funcionamento é tão silencioso e suave que, no primeiro momento, acha-se que o motor não pegou. O conta-giros, porém, indica que a máquina está pronta para entrar na pista.

Bastante esguia e baixa (o banco fica a apenas 78,4 cm do chão), é fácil montar na CBR 250R. O tanque estreito e as pedaleiras recuadas obrigam o piloto a assumir uma posição digna de esportivas, com joelhos flexionados e bem juntos ao tanque. Os dois semi-guidões completam a sensação de se estar em uma moto, exageremos, racing.

Logo na primeira volta, impressiona o baixo nível de vibração do motor. Mesmo acelerando forte e com os giros crescendo, a vibração não incomoda. E, por tratar-se de um monocilíndrico, até que os giros crescem rápido, graças aos balancins roletados e o duplo comando de válvula desenhados para garantir bom desempenho em altos giros.

Claro, mesmo que o conta-giros atinja 7.000 ou 8.000 rpm, as velocidades não são assim estonteantes. Mas divertem e são bastante condizentes com a capacidade cúbica do motor e com a potência máxima de 26,4 cv a 8.500 rpm. E há o para-brisa que, vale dizer, oferece boa proteção aerodinâmica.

E se o motor não faz feio na pista, a ciclística é ainda melhor. Ao mesmo tempo em que permite mudanças rápidas de direção, sem muito esforço, o chassi mantém-se estável em curvas também. As suspensões, apesar de macias, não oscilam muito nas curvas de alta velocidade. O conjunto de freios Combined-ABS também se mostrou bastante eficiente para frenagens mais fortes -- foi preciso exagerar na dose para que a roda traseira começasse a derrapar e o sistema ABS entrasse em ação.

FICHA TÉCNICA: Honda CBR 250R

Motor:Monocilindro, quatro válvulas, DOHC, 249,6 cm³, refrigeração líquida.
Potência máxima:26,4 cv a 8.500 rpm.
Torque máximo:2,34 kgfm a 7.000 rpm.
Câmbio:Seis marchas.
Alimentação:Injeção eletrônica PGM-FI.
Quadro:Tubular em treliça do tipo diamante.
Suspensão:Dianteira por garfo telescópico, com 130 mm de curso. Traseira monoamortecida, Pro-Link, de 104 mm de curso e cinco regulagens de compressão da mola.
Freios:Disco único de 296 mm de diâmetro com pinça de três pistões (dianteira). Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de pistão simples (traseira).
Rodas e pneus:Dianteiro: 110/70–ZR17 M/C (54S). Traseiro: 140/70–ZR17 M/C (66S).
Dimensões:2.030 x 709,5 x 1.127 mm (CxLxA). 1.369 mm (entre-eixos); 784 mm (altura do banco); 145 mm (distância do solo).
Tanque:13 litros.
Peso a seco:150kg (Standard), 154 kg (C-ABS).

NAS RUAS
Apesar de seu visual e da posição de pilotagem esportivos, a CBR 250R foi projetada para o uso diário. No lançamento oficial no Brasil, foi possível matar a curiosidade sobre como é rodar com a mini-esportiva em ruas e estradas. A grande dúvida é como o motor DOHC se comporta em baixas rotações. Afinal, a Honda declarou que trabalhou propulsor e fluxo de gases para que não perdesse muito torque em baixas rotações.

Nas ruas de Indaiatuba, interior de São Paulo, foi possível conferir que mesmo com duplo comando de válvulas que, geralmente privilegia desempenho em altas rotações, o propulsor demonstrou um fôlego em baixos e médios regimes. Para ser mais preciso, o conta-giros ajuda a afirmar que a partir de 4.000 rotações uma boa parte do torque máximo de 2,34 kgfm está disponível.

O bom disso é que nas saídas de semáforos não é preciso “esgoelar” o motor para arrancar na frente de outros veículos. E nas retomadas nem sempre é necessário reduzir uma marcha no câmbio de seis velocidades para que a pequena CBR responda prontamente. Se, por um lado, a Honda sacrificou a potência em altos giros e a velocidade final optando por um propulsor de um cilindro, por outro conseguiu fazer um motor bastante confortável para o dia-a-dia.

O mesmo vale para o conjunto de suspensões. Não são rígidos como deveriam para rodar na pista, mas são macios o bastante para absorver grande parte das imperfeições das vias. Principalmente o garfo dianteiro, que não chegou no fim de curso em valetas e lombadas. Outro ponto positivo é o grande ângulo de esterço da moto, que facilita manobras em baixa velocidade.

EQUILÍBRIO
Projetada para o motociclista que quer subir de cilindrada ou procura uma 250cc com mais apelo esportivo, a Honda CBR 250R é bastante equilibrada. Mesmo com visual de moto esportiva, não se esquece do usuário que busca um veículo para o cotidiano. Além disso, chega para disputar um mercado que não para de crescer.

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