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Estudo mostra que moto pode ser solução de mobilidade, mas respeito mútuo é a base

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Rodovia E40 na Bélgica, que tem congestionamentos crônicos: você vê alguma moto na foto? Imagem: Reprodução

Roberto Agresti

Especial para o UOL

13/04/2012 16h56

O que aconteceria com o trânsito se 10% das pessoas que se locomovem diariamente em automóveis passasse a usar motocicletas ou scooters? Este foi o tema de um estudo encomendado pela federação dos construtores e importadores do setor de duas rodas da Bélgica a um centro de pesquisas especializado em estudos da mobilidade, o TML (Transport & Mobility Leuven).

Isaak Yperman, o pesquisador que assina o estudo, batizado de "Commuting by Motorcycle: Impact Analysis" ("Análise do impacto de deslocamentos com motocicletas", em inglês), usou como "laboratório" desta pesquisa a rodovia E40, que liga sua cidade, Leuven, à capital Bruxelas, escolhendo um trecho de apenas dez quilômetros entre dois trevos.

Em condições normais de tráfego, tal pedacinho de estrada pode ser percorrido em cerca de sete minutos, mas das 6h30 até as 9h30 da manhã -- com um pico às 8h -- aquilo vira um verdadeiro inferno. Um cenário muito familiar a qualquer brasileiro que more em uma das chamadas "cidades-dormitório" do entorno de nossas metrópoles.

MOTONOTAS!

LUIZ AUGUSTO ZANINI é o novo responsável pelo planejamento e marketing da Yamaha Motor do Brasil. Estreou anunciando bom investimento da marca no motociclismo, onde formatou competitva equipe para atuar em diversos torneios de motorcross nacionais, contratando pilotos de renome brasileiros e estrangeiros. Porém a grande novidade é a volta da marca às corridas de motovelocidade.

YAMAHA YZF R1 é a moto escolhida para substituir as Honda CB 600F Hornet no Torneio Racing Festival, única competição brasileira que em um mesmo final de semana oferece ao público corridas de automóveis de turismo (Fiat Linea), fórmulas e motocicletas. Aliás, a R1 é uma das mais poderosas máquinas da categoria 1.000cc, as chamadas superbikes.

SHIGEO HAYAKAWA, presidente da Yamaha no Brasil, declarou que quer chegar a ter 20% do mercado brasileiro de motos se valendo de novos lançamentos que, porém, só deverão chegar às revendas da marca em 2013. No ano passado a empresa sediada em Guarulhos -- e, como todas, com fábrica localizada no Pólo Industrial de Manaus -- manteve seu costumeiro 2º lugar no ranking so segmento no Brasil, com 11,6% nas vendas. A tradicional líder Honda deteve avassaladores 79,7% do bolo em 2011. Para ambas, a fatia do mercado no passado recente foi mais gorda: a Yamaha chegou a ter 14,4% em 2005 enquanto a Honda abocanhava 88% do segmento uma década atrás.

LANDER E FAZER, modelos da Yamaha que compartilham motores monocilindro de 250 cc, são motos "de volume" que foram introduzidas no mercado nacional respectivamente em 2005 e 2006 sob a batuta de Shigeo Hayakawa em sua primeira passagem pela presidência da Yamaha brasileira. Depois de tais lançamentos, o executivo voou para a Europa, assumindo a presidência da Yamaha Itália e, sucessivamente, a da Yamaha Motor Europe, com sede em Amsterdã, Holanda. De volta ao Brasil em 2010, confia que os citados 20% das vendas serão alcançados com outras novidades de sua lavra. A conferir.

Engenheiro civil com PhD cuja ênfase foi exatamente o estudo de modelos matemáticos para simulação de tráfego, Yperman descobriu que, se 10% dos motoristas belgas deixassem seus carros em casa e percorressem o trecho em motos ou scooters, a fluidez do trânsito aumentaria em nada menos que 60%. Para chegar a essa cifra, se valeu de 42 sensores espalhados em sete estações de controle na estrada -- que, em tempo real, acumularam dados relativos não só ao volume do tráfego, mas também à velocidade do fluxo de passagem dos veículos e seu tipo -- se carros, caminhões, furgões, ônibus ou motos.

A montanha de dados obtidos em diferentes horários, com ou sem congestionamentos, revelou que o conjunto de pessoas que sai de Leuven para trabalhar em Bruxelas pela E40 perde, naqueles problemáticos 10 km, 1.925 horas por dia. Considerando que o custo médio de uma hora de trabalho na Bélgica está estimado em 13,96 euros, ficou fácil enxergar o enorme desperdício de dinheiro que congestionamentos provocam: algo como 7 milhões de euros por ano só no mísero trechinho de 10 km de estrada.

Os 60% de diminuição de congestionamentos estabelecidos pelo estudo belga nessa troca do volante pelo guidão mereceu uma observação: trânsito mais livre atrairia mais veículos; por conta disso, ao final, Yperman e seu colegas reduziram os 60% de melhora, teóricos, para mais realistas 40%. Ainda assim, um número estonteante.

O Brasil não é a Bélgica, mas cada um de nós sabe bem quanto tempo precioso, literalmente, se perde em gargalos de trânsito causados por fatores que vão desde projetos viários malconcebidos, mal realizados e malconservados, a problemas relacionados com a qualidade da frota em circulação (idade dos veículos, manutenção) e outros nós fixos ou ocasionais (semáforos, acidentes, alagamentos, obras).

Observar como é a chegada a São Paulo nas primeiras horas da manhã por qualquer rodovia possivelmente deixaria o grupo de estudos belga estarrecido com as dimensões bíblicas de nossos problemas de trânsito. E nunca é demais lembrar que congestionamento, além de corroer a paciência dos motoristas e abrir rombo na economia do país e das pessoas, é poderoso fator de piora da qualidade do ar.

Desconsidera também o estudo belga que a motocicleta é, por natureza, um veículo mais propenso a acidentes, e que estes, quando acontecem, funcionam como "rolhas" das vias. Mesmo com tudo isso, é incontestável que o crescimento do uso de motos/scooters colaboraria para a melhora do trânsito. Na Bélgica, no Zaire ou no Brasil.

POBRES E RICOS
Há outros senões? Sim, claro. Na Europa, a cultura do uso do veículo a motor em duas rodas é disseminada. Sociedade mais homogênea, o constraste/distância entre rico e pobre é bem menos marcante do que aqui -- e isso é parte da razão pela qual, no Brasil, é ainda raro ver o executivo ou a funcionária de alto escalão ao guidão de um belo scooter, como é comum em Paris, Milão ou Londres.

Imaginar nossa "elite" dividindo espaços com a massa de motociclistas que frequenta as ruas brasileiras é, por enquanto, ficção. Composta majoritariamente por menos afortunados, que não têm a opção de adquirir um carro (entre nós ainda poderoso símbolo de status e elemento agregador à "imagem corporativa" de quem dentro dele estiver), a massa vai de moto porque precisa, não porque quer.

O caminho a ser percorrido para dar à motocicleta e ao scooter o status atingido nos países ricos, especialmente europeus, é ainda longo e tortuoso entre nós. Apesar de haver cada vez menos espaço nas ruas e cada vez mais gente precisando percorrer distâncias não indiferentes para cumprir seus compromissos profissionais, os obstáculos a serem vencidos para colocar a moto em condição de solução, e não de problema de nossa mobilidade, exigem concientização por parte dos potenciais usuários e uma reinvenção total de nossas vias (pavimentação em 1º lugar) e dos usos e costumes de nossos motoristas.

O respeito mútuo é o grande alvo a ser atingido.

Roberto Agresti é editor da Revista da Moto!
 

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