Atualizada às 19h02 de 5/2

Assim que saí da alça de acesso e entrei na rodovia SP-360 em direção a Morungaba, interior de São Paulo, nem precisei reduzir a marcha. Bastou girar o acelerador para que o motor de quatro cilindros em linha levasse a esportiva Honda CBR 1000RR a uma velocidade acima dos três dígitos. Tudo perfeito na manhã de domingo ensolarado, não fosse por uma lombada bem no meio da estrada. Aciono o manete de freio e piso no pedal com vontade, esperando a hora em que a CBR 1000 começaria a derrapar. Que nada! Antes que eu imaginasse, a esportiva japonesa reduziu a velocidade e transpôs o obstáculo com segurança.
Para minha sorte, estava pilotando a CBR 1000RR equipada com os novos freios C-ABS controlados eletronicamente. Lançada pela Honda em 2008, a nova geração de freios foi desenvolvida especificamente para motos superesportivas e desembarcou no Brasil em junho do ano passado. À época do lançamento do sistema, fiquei com a mesma dúvida que você: como vai funcionar um freio ABS para parar esse foguete de 178 cv? Imagine o ABS da Honda GL 1800 Gold Wing parando uma CBR 1000 na pista. Passando da imaginação à experiência, o fato é que o sistema é completamente novo e diferente de outros freios ABS: sua ação é combinada e controlada por um módulo eletrônico (ECM).

O ABS CONTRA O C-ABS
Em freios a disco convencionais, quando você aperta o manete ou pisa no pedal, o fluido "viaja" diretamente do cilindro mestre pelas mangueiras até as pinças. Com isso, vai fazer a moto parar com segurança na distância desejada com base na pressão aplicada no manete ou no pedal. No sistema ABS normal, há sensores de velocidade nas rodas que detectam uma possível derrapagem e aliviam essa pressão por meio de uma válvula controlada por uma central eletrônica.

O C-ABS, que equipa a nova Honda CBR 1000RR, é um sistema completamente diferente. Além dos sensores de velocidade nas rodas, há uma válvula de pressão e um modulador para cada roda. E há também o cérebro do C-ABS, também chamado de módulo eletrônico central (ECM). Quando você aperta o manete, o fluido aciona um relé na válvula que manda para a ECM a informação de quanta pressão você aplicou. A ECM então aciona os moduladores -- unidades motrizes que acionam outro pistão -- para aumentar a pressão hidráulica da linha de freios até a pinça e parar a moto.

Em resumo, é como se você apertasse um botão para frear, porém com um sensor que mede a força (pressão) aplicada no pedal. Mesmo com essa intervenção eletrônica, há a sensação de se estar freando um sistema comum. As especificações do conjunto não são diferentes da versão sem o C-ABS: dois grandes discos de 320 mm na dianteira com pinças de quatro pistões fixadas radialmente; e disco de 220 mm de diâmetro na traseira com pinça de pistão simples. A vantagem o sistema é que a atuação de um motor sobre a linha de freio propicia uma dosagem melhor entre os freios dianteiro e traseiro.

"Além disso, o funcionamento é mais rápido do que em outros sistemas ABS", ressalta José Luiz Terwak, gerente de novos produtos da Honda. Outro ponto destacado por Terwak é o desenvolvimento do sistema, feito especificamente para motos superesportivas. "A dosagem não permite que, mesmo em frenagens bruscas, a roda traseira saia do chão", diz. Em função da curta distância entre-eixos (1.410 mm na CBR 1000), as motos da categoria têm a tendência de levantar a roda traseira quando se breca bruscamente, em uma situação de emergência ou mesmo em pilotagem mais esportiva na pista, por exemplo.

Difícil dizer, sem comparar, se são os melhores freios entre as superesportivas de 1.000 cm³, mas o sistema funciona de forma irrepreensível. Em nenhuma situação de frenagem, tive a sensação de perder o controle da motocicleta. Mesmo exagerando na dose ao pisar no freio traseiro, a roda não travou e, em nenhum momento, senti aquela trepidação característica de outros ABS.

HONDA COM E SEM C-ABS
A superesportiva da Honda traz motor de 999 cm³, 178 cv de potência máxima, bastante torque mesmo em baixos giros, embreagem deslizante, amortecedor eletrônico de direção e o mesmo design de linhas arredondadas. As diferenças da versão com o Combined ABS são os 11 kg a mais -- peso do sistema eletrônico, válvulas e moduladores -- além de estar disponível apenas na cor azul e prata, a mais sóbria. A versão normal (sem o C-ABS) é comercializada na cor azul e nas versões HRC (branca, azul e vermelha) e Repsol (com pintura que reproduz as cores da Honda que disputa o Mundial de MotoGP).

Segundo Terwak, isso foi uma estratégia comercial da empresa. "Sabíamos que a procura por essa versão seria menor. Atualmente apenas 10% das CBR 1000RR são vendidas com C-ABS", afirma. Para o gerente da Honda, isso acontece porque os motociclistas ainda não conhecem o funcionamento do sistema. "Precisamos divulgar mais o C-ABS. A partir do momento que os consumidores passarem a conhecer o sistema, espero que passem a optar pela segurança".

Afinal, a Honda CBR 1000RR com C-ABS custa R$ 65.142, menos de R$ 4.000 a mais que a versão Standard, cotada a R$ 61.342. Em função da eficiência do sistema e da segurança que esses freios oferecem, eu diria que seria a melhor maneira de gastar essa quantia. (por Arthur Caldeira)