Triumph Daytona 675 renovada incomoda ainda mais rivais japonesas

O ano de 2009 já está chegando e com isso os fabricantes não querem ficar atrás quando se fala de lançamentos. Durante o Intermot 2008 (o Salão de Motos de Colônia, na Alemanha), foi apresentada a versão 2009 da conceituada superesportiva Triumph Daytona 675. A antecessora, que ganhou prêmios como o Master Bike 2006, é apontada como a pedra no sapato das 600 cc tetracilíndricas japonesas. Assim, a 675 foi renovada pela Triumph para incomodar ainda mais suas rivais -- no exterior são a Honda CBR 600 RR, a Yamaha YZF R6, a Suzuki GSX-R 600, a Kawasaki Ninja ZX-6R e a Ducati 848. A nova Daytona 675 apresenta apenas leves retoques no desenho, como o formato dos faróis e a entrada de ar dianteira. No restante, seu visual está muito parecido com o da versão anterior, esbanjando agressividade e beleza.

Fotos: Divulgação Inglesa Triumph Daytona 675 mostra estar melhor para disputa contra rivais japonesas

Tradicional arquitetura dos britânicos da Triumph, o propulsor da esportiva é um tricilíndrico em linha, configuração única que fica no meio termo das esportivas: situa-se entre a "explosão" em altos giros das motos de quatro cilíndricos e a fenomenal subida de giros das bicilíndricas.

Com o três em linha a Triumph consegue um resultado único, onde o motor apresenta uma ótima subida de giros e alcança rotações tão elevadas quanto as que um motor tetracilíndrico conseguiria.
Outra vantagem é que com esta motorização, naturalmente mais estreita que um propulsor de quatro cilindros em linha, ganha-se agilidade nas mudanças de direção. Porém, nem todos gostam do ruído descompassado desse motor.

TRIUNFO INGLÊS
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TRIUMPH MAIS LEVE
O quadro dupla trave em alumínio cumpre seu papel na esportiva, evitando torções nas curvas e apresentando um bom conjunto com o motor. Com exatas 675 cilindradas, o tricilíndrico de doze válvulas, refrigeração líquida e comando duplo no cabeçote (DOHC), agora gera 128 cv a 12.600 rpm, três cavalos a mais que a versão anterior. O torque fica nos 7,54 kgfm aos 11.750 rpm. O incremento na potência se deu graças à modificações na câmara de combustão, cabeça do cilindro e no sistema de injeção eletrônica, recalibrado. Mesmo com um cilindro a menos, ela leva vantagem nos números de potência e torque com a concorrência oriental, já que as esportivas de 600 cilindradas nipônicas geram cerca de 125 cv de potência e 6,8 kgfm de torque.

O calcanhar-de-Aquiles da Daytona 675 -- apesar de ter "emagrecido" três quilos, com o escape e rodas mais leves -- é o seu peso a seco de 162 quilos, onde as concorrentes pesam em média, 155 quilos. Analisando os altos e baixos, a balança fica equilibrada nesse segmento.

CICLÍSTICA
Desempenho não é tudo em uma esportiva e alguém tem de parar a fera. Dois discos flutuantes de 308 mm são "mordidos" por pinças radiais de 4 pistões, assinadas pela marca Nissin. Na roda traseira, um disco de 220 mm cumpre o seu papel.

As suspensões da marca Kayaba utilizam receitas tradicionais largamente utilizadas nesse segmento de moto: garfo invertido (upside-down) na dianteira com 120 mm de curso e com ajustes de pré-carga, retorno e compressão da mola; e um único amortecedor de 130 mm de curso na roda traseira com as mesmas opções de ajuste da suspensão dianteira.

Em terras brasileiras a Daytona é oferecida na versão 2008 sem a rivalidade das representantes da Suzuki e Ducati, já que nenhuma das duas é vendida por aqui.
(por Bruno Parisi)