Austríaca KTM 990 garante aventura ao piloto
Da Infomoto
No motociclismo deste século, a cor laranja e o nome KTM viraram sinônimos de aventura. E não é para menos. Desde 2001, a marca austríaca faturou na categoria motos todas as edições do Paris-Dacar, uma das competições off-road mais desafiadoras do mundo. Por isso mesmo, basta colocar os olhos na KTM 990 Adventure para despertar aquela vontade de subir na moto e rodar até onde se queira, não importando a estrada.
Seu design inconfundível difere de outras big-trails. A carenagem, com ângulos retos e faróis sobrepostos, abriga dois grandes tanques de gasolina (com capacidade para aproximadamente 22 litros), denunciando sua grande autonomia.
A ciclística reforça a proposta aventureira: suspensões de longo curso, aros de alumínio, rodas raiadas e um porte que chega a intimidar os mais baixinhos. A boa notícia é que, nessa nova versão 990, o banco está mais baixo que na antecessora 950 Adventure: fica a 86 cm do solo e tem novo desenho.
Se a altura do banco diminuiu, o motor, por sua vez, cresceu. Com diâmetro e curso maiores, a capacidade cúbica desse dois cilindros em V passou para 999 cm³. O LC8, nome que a KTM dá a seu propulsor de oito válvulas e duplo comando no cabeçote, ganhou ainda uma nova injeção eletrônica da Keihin com dois corpos injetores por cilindro. O mapeamento do motor foi melhorado, resultando numa entrega de potência mais suave e linear.
Não que o motor tenha ficado manso, mas a antiga 950 era mais brusca quando se girava o acelerador, principalmente na terra. Com o novo sistema de injeção eletrônica e a refrigeração líquida, o motor de dois cilindros em V a 75º produz 98 cv a 8.500 rpm de potência máxima e 9,7 kgfm a 6.500 rpm -- demonstrando a ampla faixa útil desse propulsor que, muitas vezes, dispensa redução no câmbio de seis marchas para ganhar fôlego novamente.
Pilotando
Marca não muito difundida no Brasil, sempre fica a curiosidade de comparar o desempenho da KTM 990 Adventure frente a outras big-trails disponíveis no mercado, como a BMW R 1200GS, a Suzuki DL 1000 V-Strom e a recém-lançada Honda XL 1000V Varadero.
Mesmo com o banco mais baixo, quem tem cerca de 1,70 m precisa se acostumar com o porte desta KTM. Entretanto, uma coisa é certa: o novo desenho e a espuma mais macia resultaram num banco mais confortável que o da versão anterior, a 950 Adventure. O guidão é no melhor estilo off-road. Da marca Renthal, traz protetores de mão e faz com que o piloto mantenha uma postura ereta.
O painel, apesar de simples, é de fácil visualização -- traz velocímetro digital e conta-giros analógico. Outro destaque do "cockpit" é a boa proteção aerodinâmica proporcionada pelo pára-brisa. Mesmo em alta velocidade o vento não incomoda.
Nervosa com ABS
Logo ao se girar o acelerador, o som que sai dos escapamentos é vigoroso e as respostas, rápidas, mesmo em baixas rotações. Com a força do V2 e a proteção aerodinâmica, é fácil chegar a 160 km/h com o giro na faixa das 6.000 rpm, sem nenhum incômodo.
Na hora de parar os 199 kg da Adventure, os freios estão de acordo com o desempenho. Na frente, dois discos flutuantes de 300 mm mordidos por pinças de pistão duplo; atrás, um disco simples de 240 mm com pinça de um único pistão, ambos da marca Brembo, dão conta do recado. Ainda mais em conjunto com o novo sistema de ABS de dois canais da Bosch, que se mostrou bastante eficaz tanto no asfalto quanto na terra. A versão com ABS é a única à venda no Brasil, mas quem quiser ser mais radical na terra pode facilmente desligar o sistema, com um simples toque de botão no painel.
Na terra
Justamente no fora-de-estrada é que essa big-trail KTM surpreende. Mesmo com seu porte avantajado, ela se sai muito bem em imperfeições. A ciclística mantém a tração e a nova injeção deixa-a mais mansa, evitando que a moto fuja de sob o piloto.
O sistema de suspensões é composto por um garfo telescópico invertido na dianteira (upside-down) e uma balança traseira de alumínio monoamortecida. Ambas têm 210 mm de curso e permitem superar com facilidade morros e pequenos saltos na pista off-road da Pirelli, em Sumaré (SP). Numa estrada de terra mais larga e aberta, essa KTM deve se sair ainda melhor.
Vitória austríaca
Após testar essa nova versão da KTM Adventure no asfalto e na terra, conclui-se que, com motor maior, de 990 cc, mas o mesmo peso, ela é melhor que sua antecessora de 950 cc. Fica a impressão também de que a marca austríaca superou seu principal concorrente nesse mercado de big-trails, os alemães da BMW e sua R 1200GS. Finalmente a KTM conseguiu reunir as notáveis qualidades off-road de seus produtos com conforto e um desempenho domável, antes privilégios da BMW.
Mas não foi apenas uma impressão. O teste realizado fazia parte do concurso Moto do Ano, organizado há 10 anos pela revista Duas Rodas, onde a KTM 990 Adventure enfrentou a BMW R 1200GS. Ambas foram testadas por 11 jornalistas especializados, incluindo o autor desse texto. A votação dos jurados em diversos quesitos confirmou: a máquina laranja recebu o título de 2007 na categoria big-trail.
Além das qualidades ao se rodar, a KTM 990 tem a seu favor o preço pouco mais em conta: R$ 57 mil na versão standard com ABS, enquanto a BMW sai por R$ 59,9 mil sem ABS. A versão top da alemã sai por R$ 75,9 mil -- a qual, além do ABS, vem com um moderno e avançado controle de tração e outros itens de série. (por Arthur Caldeira)
Seu design inconfundível difere de outras big-trails. A carenagem, com ângulos retos e faróis sobrepostos, abriga dois grandes tanques de gasolina (com capacidade para aproximadamente 22 litros), denunciando sua grande autonomia.
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A ciclística reforça a proposta aventureira: suspensões de longo curso, aros de alumínio, rodas raiadas e um porte que chega a intimidar os mais baixinhos. A boa notícia é que, nessa nova versão 990, o banco está mais baixo que na antecessora 950 Adventure: fica a 86 cm do solo e tem novo desenho.
Se a altura do banco diminuiu, o motor, por sua vez, cresceu. Com diâmetro e curso maiores, a capacidade cúbica desse dois cilindros em V passou para 999 cm³. O LC8, nome que a KTM dá a seu propulsor de oito válvulas e duplo comando no cabeçote, ganhou ainda uma nova injeção eletrônica da Keihin com dois corpos injetores por cilindro. O mapeamento do motor foi melhorado, resultando numa entrega de potência mais suave e linear.
Não que o motor tenha ficado manso, mas a antiga 950 era mais brusca quando se girava o acelerador, principalmente na terra. Com o novo sistema de injeção eletrônica e a refrigeração líquida, o motor de dois cilindros em V a 75º produz 98 cv a 8.500 rpm de potência máxima e 9,7 kgfm a 6.500 rpm -- demonstrando a ampla faixa útil desse propulsor que, muitas vezes, dispensa redução no câmbio de seis marchas para ganhar fôlego novamente.
| FICHA TÉCNICA | |||||
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Marca não muito difundida no Brasil, sempre fica a curiosidade de comparar o desempenho da KTM 990 Adventure frente a outras big-trails disponíveis no mercado, como a BMW R 1200GS, a Suzuki DL 1000 V-Strom e a recém-lançada Honda XL 1000V Varadero.
Mesmo com o banco mais baixo, quem tem cerca de 1,70 m precisa se acostumar com o porte desta KTM. Entretanto, uma coisa é certa: o novo desenho e a espuma mais macia resultaram num banco mais confortável que o da versão anterior, a 950 Adventure. O guidão é no melhor estilo off-road. Da marca Renthal, traz protetores de mão e faz com que o piloto mantenha uma postura ereta.
O painel, apesar de simples, é de fácil visualização -- traz velocímetro digital e conta-giros analógico. Outro destaque do "cockpit" é a boa proteção aerodinâmica proporcionada pelo pára-brisa. Mesmo em alta velocidade o vento não incomoda.
Nervosa com ABS
Logo ao se girar o acelerador, o som que sai dos escapamentos é vigoroso e as respostas, rápidas, mesmo em baixas rotações. Com a força do V2 e a proteção aerodinâmica, é fácil chegar a 160 km/h com o giro na faixa das 6.000 rpm, sem nenhum incômodo.
Na hora de parar os 199 kg da Adventure, os freios estão de acordo com o desempenho. Na frente, dois discos flutuantes de 300 mm mordidos por pinças de pistão duplo; atrás, um disco simples de 240 mm com pinça de um único pistão, ambos da marca Brembo, dão conta do recado. Ainda mais em conjunto com o novo sistema de ABS de dois canais da Bosch, que se mostrou bastante eficaz tanto no asfalto quanto na terra. A versão com ABS é a única à venda no Brasil, mas quem quiser ser mais radical na terra pode facilmente desligar o sistema, com um simples toque de botão no painel.
Na terra
Justamente no fora-de-estrada é que essa big-trail KTM surpreende. Mesmo com seu porte avantajado, ela se sai muito bem em imperfeições. A ciclística mantém a tração e a nova injeção deixa-a mais mansa, evitando que a moto fuja de sob o piloto.
O sistema de suspensões é composto por um garfo telescópico invertido na dianteira (upside-down) e uma balança traseira de alumínio monoamortecida. Ambas têm 210 mm de curso e permitem superar com facilidade morros e pequenos saltos na pista off-road da Pirelli, em Sumaré (SP). Numa estrada de terra mais larga e aberta, essa KTM deve se sair ainda melhor.
Vitória austríaca
Após testar essa nova versão da KTM Adventure no asfalto e na terra, conclui-se que, com motor maior, de 990 cc, mas o mesmo peso, ela é melhor que sua antecessora de 950 cc. Fica a impressão também de que a marca austríaca superou seu principal concorrente nesse mercado de big-trails, os alemães da BMW e sua R 1200GS. Finalmente a KTM conseguiu reunir as notáveis qualidades off-road de seus produtos com conforto e um desempenho domável, antes privilégios da BMW.
Mas não foi apenas uma impressão. O teste realizado fazia parte do concurso Moto do Ano, organizado há 10 anos pela revista Duas Rodas, onde a KTM 990 Adventure enfrentou a BMW R 1200GS. Ambas foram testadas por 11 jornalistas especializados, incluindo o autor desse texto. A votação dos jurados em diversos quesitos confirmou: a máquina laranja recebu o título de 2007 na categoria big-trail.
Além das qualidades ao se rodar, a KTM 990 tem a seu favor o preço pouco mais em conta: R$ 57 mil na versão standard com ABS, enquanto a BMW sai por R$ 59,9 mil sem ABS. A versão top da alemã sai por R$ 75,9 mil -- a qual, além do ABS, vem com um moderno e avançado controle de tração e outros itens de série. (por Arthur Caldeira)
