Carro elétrico é mesmo a salvação? Relembre apostas que foram furadas

História mostra que indústria já investiu pesado em soluções fracassadas

Nunca se falou tanto de carros elétricos como solução definitiva para a mobilidade. Uma abordagem prudente deveria priorizar o uso urbano, onde é relativamente fácil montar rede de abastecimento. Outro benefício seria a melhora na qualidade do ar em relação a poluentes sob vigilância (CO, HC, NOx e particulados). Rodovias exigem baterias maiores e malhas caras de recarga.

Híbridos convencionais utilizam motor a combustão interna (MCI) e um elétrico de atuação secundária. Falar em “eletrificação”, nesse caso, parece mais força de expressão do que realidade. Simples jogada de marketing.

O híbrido plugável em tomada é outra alternativa, mas seu preço fica muito próximo de um elétrico com a vantagem de afastar a ansiedade de baixa autonomia.

Nenhuma das alternativas, entretanto, é novidade. O Lohner-Porsche, apresentado em 1900, era um carro elétrico a bateria com motores dentro das rodas.

Foi também o primeiro de tração integral do mundo em uma das versões. Um ano depois o Semper  Vivus, também criação de Ferdinand Porsche, introduziu o conceito elétrico-híbrido, onde o MCI tinha apenas função secundária de carregar a bateria e a tração era 100% elétrica. Era a mesma solução que modernizou as locomotivas décadas depois, aposentando as máquinas a vapor – com motor de combustão externa.

Veja mais

+ BYD e GM tentam popularizar aluguel de carro elétrico no Brasil
+ Quer negociar hatches, sedãs e SUVs? Use a Tabela Fipe
+ Inscreva-se no canal de UOL Carros no Youtube
+ Instagram oficial de UOL Carros
+ Siga UOL Carros no Twitter

Mais de 110 anos se passaram e os automóveis elétricos prometem iniciar nova revolução na mobilidade. Existem, porém, muitos problemas difíceis de resolver e apontá-los não significa uma posição sectariamente contrária.

A alternativa do Semper Vivus deveria apresentar-se como transição cautelosa. Apenas dois modelos a abraçaram: o BMW i3 REX e, mais recente, o Nissan Note e-Power. A Toyota, em 1997, adotou o híbrido convencional no Prius, obteve sucesso comercial e vários seguidores.

A trajetória dos elétricos enfrentou tropeços. Foi o caso do GM EV1 (1996-1999) que teve 1.117 unidades arrendadas a usuários comuns por tempo determinado. Projeto era inviável desde o começo, mas até um filme foi produzido para relatar uma ridícula teoria da conspiração para explicar o insucesso do veículo.

Carros elétricos podem ser movidos por bateria ou pilha a hidrogênio, em nítido conflito de prioridades. A Toyota, em outra frente, desenvolve novo ímã para motores a fim de limitar o uso de elementos de metal raros e reduzir os custos.

A solução elétrica parece, de fato, irreversível em países ricos ou com frota problemática, como a China.

A história, porém, relata profecias que viraram apostas furadas.

O Chrysler Turbine, de 1963, tinha um motor a turbina que era leve e tão potente quanto um Hemi V8, mas só durou dois anos. O motor rotativo Wankel foi patenteado em 1933 e atraiu fabricantes como NSU e Mazda, porém hoje se trata de ideia congelada desde 2012, sem futuro.

Motores arrefecidos a ar foram boas promessas, mas consumo de combustível e emissões os retiraram de cena ainda com certa dignidade. Não se pode afirmar o mesmo sobre motores movidos a diesel para automóveis. Fruto de aposta errada de fabricantes e governos europeus, sem visão sobre problemas evidentes de poluição, enfrentam agora um fim paulatino e vergonhoso.

Curioso foi em 1990 o jornal The New York Times prever futuro brilhante para o MCI de dois tempos. Ford e General Motors até tinham projetos, em seguida abandonados por emissões incontroláveis.

+ Siga o colunista

Fernando Calmon no Facebook
@fernandocalmon no Twitter
@fernandocalmonoficial no Instagram

Roda Viva

+ Mesmo com feriados de Carnaval, em fevereiro, média diária de vendas continuou em ascensão. Esse indicador é importante por estar menos sujeito à sazonalidade e ao número de dias úteis em cada mês. No total, incluídos veículos leves e pesados, o primeiro bimestre superou em quase 20% o mesmo período de 2017. Base comparativa baixa de fato ajuda, porém o ano promete.

+ Em contrapartida, terceiro adiamento do anúncio por parte do Governo Federal sobre o programa Rota 2030 traz insegurança em médio e longo prazo. Jogo político sem sentido, pois se trata de incentivos provisórios não para estimular vendas e sim pesquisa e desenvolvimento. Se houve exageros, no passado, a sinalização para o futuro agora é fundamental.

+ Peugeot 2008 automático, seis marchas e motor 1.6 de 118 cv forma um conjunto bastante equilibrado. Um pouco mais de potência seria desejável. Câmbio anterior incomodava nem tanto porque tinha duas marchas a menos, mas por ser antigo frente ao atual Aisin. Visualizar os instrumentos acima do volante de pequeno diâmetro traz sensação única e agradável.

+ Klaus Bischoff, chefe de estilo do Grupo VW, passou pelo Brasil recentemente. Falou, entre outros temas, sobre a necessidade de refazer os conceitos de desenho dos futuros carros elétricos, em especial pela ausência de radiador. E lembrou com bom humor: "Estamos de volta às nossas origens: motor na traseira e sem grade dianteira." Por nossas origens, entenda-se Fusca.

+ Ressalva: a FCA construiu o primeiro Centro de Simulação de Dinâmica Veicular desse tipo no hemisfério sul, ao custo de R$ 18 milhões. Local foi montado mediante convênio com a Pontifícia Universidade Católica, em Belo Horizonte (MG). Coordenação é feita pelo departamento de engenharia da fábrica, em Betim.