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Brasil precisa tomar decisão rápida sobre a dependência do etanol

Marcello Fim/FramePhoto/Estadão Conteúdo
Metas a médio e longo prazo estão definidas, finalmente; mas algumas atitudes precisam ser tomadas a curto prazo Imagem: Marcello Fim/FramePhoto/Estadão Conteúdo
Divulgação
Alta RodaFernando Calmon

Fernando Calmon, engenheiro, jornalista e consultor, dirigiu a revista Auto Esporte e apresentou diversos programas de TV. Escreve às terças-feiras.

Colaboração para o UOL

28/06/2017 14h32

Nosso país é o terceiro maior consumidor de combustíveis líquidos do mundo, mas apenas o oitavo refinador: uma hora o estoque vai acabar...

O Brasil tem matriz energética privilegiada em relação aos combustíveis líquidos. Enquanto os países do chamado mundo desenvolvido precisam apelar para soluções caras e difíceis de implantar, com resultados que podem levar décadas para apresentar redução sensível de emissões de gás carbônico (CO2), principal responsável pelo efeito estufa, nosso país pode contar com biocombustíveis desde já.

Mudanças climáticas e aumento da temperatura do planeta previstos para este século provêm de várias origens. O setor de transporte responde por cerca de 25% do CO2 emitido mundialmente, mas as outras fontes são bem mais difíceis de controlar.

Por esse motivo se fala tanto em carro elétrico.

Entretanto, para recarregar baterias é necessário uma fonte de eletricidade que gere baixa emissão de CO2 e isso não parece tão simples. Energias solar e eólica são caras; energia atômica gera resíduos perigosos; hidroeletricidade (competitiva aqui) não contempla muitos países.

Etanol de cana-de-açúcar, além de permitir cogeração de eletricidade, consegue capturar 90% das emissões de gás carbônico no ciclo de vida (do poço à roda). Mas este setor foi marcado por uma trajetória errática ao longo de mais de quatro décadas desde o início de produção em larga escala. Estímulos e desestímulos se alternaram.

A décima edição do Ethanol Summit (Cúpula do Etanol, realizada bienalmente) aconteceu em São Paulo esta semana e apresentou uma convergência positiva, finalmente. Foi assinado, no evento, um memorando de entendimento entre Anfavea e Unica (esta representa mais de 50% da produção brasileira do biocombustível) para uma agenda integrada em busca de maior eficiência energética e redução de emissões na matriz de transporte veicular.

O Governo Federal teve papel indutor em 1978, quando liberou a venda dos primeiros carros a etanol, e depois em 2003 com o advento dos motores flex. Agora, o acordo se dá apenas entre agentes privados e com abrangência de grande alcance.

Esse novo cenário é importante porque acrescenta peso a outras duas iniciativas governamentais: Renovabio e Rota 2030, que estão em gestação com metas de médio e longo prazo. Os efeitos não serão imediatos, mas pelo menos se acrescentam previsibilidade e visão estratégica, algo que no Brasil costuma ser raro. Os dois programas são coordenados sob liderança do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, porém o de Minas e Energia tem exibido mais dinamismo em busca de soluções.

Durante o seminário ficou claro que há uma situação que precisa ser resolvida em curto prazo: o Brasil é o terceiro maior consumidor de combustíveis do mundo (atrás dos EUA e da China), mas entre os refinadores ocupa apenas a oitava colocação. Essa situação incomoda porque nosso país, embora crescente exportador de petróleo, precisa importar seus derivados cada vez mais. Como a Petrobrás não tem planos para construir novas refinarias, é preciso aumentar nossa produção de etanol para, pelo menos, manter sob controle sua dependência de combustíveis do exterior.

Como a utilização do etanol ajudaria nas metas de controle de gás carbônico, ajustadas no Acordo de Paris sobre mudanças climáticas, não há mais como adiar decisões.

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Imagem: Alta Roda
+Ford tem fatiado o pré-lançamento do novo EcoSport. Na versão de topo Titanium com o motor 2.0 de 176 cv (etanol), destaque para o câmbio automático convencional de seis marchas (substitui o de dupla embreagem). Apenas a parte frontal recebeu atualizações, mas o interior está muito bem cuidado, dos bancos ao bom sistema multimídia.

+ Roupagem de SUV deu ao Peugeot 3008 o status que não tinha antes. Estilo agora é um dos pontos altos, em especial na traseira. Teto solar panorâmico, 22 cm de vão livre, porta-malas de 520 litros, bancos dianteiros com massageador, tecido no painel e laterais, além do bom motor turbo (1.6 THP de 165 cv) formam conjunto acima da média. Há uma única versão, bem completa e a preço competitivo para um importado: R$ 135.990.

+ Apesar dos 1.105 kg em ordem de marcha, Argo com o equilibrado motor 3-cilindros de 1 litro e 77 cv com etanol mostra agilidade em uso urbano. Fiat encurtou o diferencial para que em estrada o novo compacto pudesse oferecer segurança em ultrapassagens, mesmo com carga total. Ganho em consumo de combustível é a principal vantagem, além do preço menor (R$ 46.800).

+ Para o Sindipeças, a frota atual de 42,9 milhões de automóveis e veículos comerciais envelhecerá nos próximos anos. Mas não há chance de redução desde que as vendas anuais superem 1,72 milhão de unidades/ano. Esse risco, portanto, está afastado. Para compensar o avanço da idade só com crescimento robusto da economia e mais crédito ao consumidor

+ Ressalva: sobre a referência aos motores V4 na história dos automóveis, na coluna da semana passada, faltou citar a Lancia. A marca italiana, além de pioneira no uso dessa configuração, manteve-se fiel por mais tempo: de 1922 a 1976, segundo a Wikipedia.

** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL

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