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Brasil não sabe tamanho da própria frota, e estrutura sofre com isso

Luis Cleber/Estadão Conteúdo
Como planejar o desenvolvimento da malha rodoviária sem saber quantos carros estão, de fato, circulando? Falta de informação é péssima para um país "rodoviarista" Imagem: Luis Cleber/Estadão Conteúdo
Divulgação
Alta RodaFernando Calmon

Fernando Calmon, engenheiro, jornalista e consultor, dirigiu a revista Auto Esporte e apresentou diversos programas de TV. Escreve às terças-feiras.

Colunista do UOL

25/05/2016 10h41

No momento em que o Brasil se volta, finalmente, a investir em parcerias público-privadas para desatar o nó de uma infraestrutura de altíssima deficiência, cabe analisar alguns aspectos. Nada menos do que 80% das estradas brasileiras (cerca de 1,3 milhão de quilômetros no total) não são pavimentadas. Essa proporção só se encontra em países muito pobres.

Trata-se de referência bastante desfavorável para uma nação que tem a quarta a maior superfície terrestre contínua do planeta (quinta, com Alasca incluído como área descontínua dos Estados Unidos), a quinta população, um PIB que o coloca como sétima maior economia (tendência de cair) e um mercado interno de veículos que já foi o quarto do mundo (hoje em sétimo e em queda).

Nada justifica uma rede asfaltada tão ridiculamente baixa dentro do conceito “rodoviarista” de transporte de bens. Cerca de 60% das cargas viajam por caminhão e esse percentual não é muito acima de alguns países europeus e mesmo dos EUA.

Só mais recentemente se abriu a possibilidade de, além de conservação do piso, as concessionárias duplicarem as pistas e mesmo construir novas vias.

Quantos carros são?

Outra realidade é a incapacidade do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) de controlar a frota real circulante. Se esse número fosse pelo menos próximo da realidade os interessados em infraestrutura estariam em condições de estimar o crescimento do tráfego ao longo do tempo, pois os contratos estabelecem, em geral, 30 ou mais anos de concessão.

Essa falha de planejamento ocorre por exigências exageradas para que motoristas deem baixa no veículo ao fim de sua vida. Então são abandonados nas ruas (há multa de R$ 16.000 na cidade de São Paulo, mas provavelmente ninguém a pagou até hoje), em galpões, deixados ao relento no campo ou mesmo jogados em rios e represas.

Saber, porém, quantos modelos e de que marca e tipo ainda circulam são tarefas essenciais para produção de componentes de reposição. Por isso, tanto o Sindipeças (sindicato dos fabricantes de peças) quanto a Anfavea (associação nacional dos fabricantes) publicam estudos particulares há mais de 10 anos.

Em 2015, a primeira entidade estimou a frota brasileira (sem contar motocicletas) em 42.587.250 unidades. A segunda chegou a números bem próximos, algo como 35% abaixo do total divulgado pelo Contran.

Dados oficiais refletem apenas emplacamentos originais (via Renavam) e um número quase irrelevante de baixas espontâneas de registros: apenas 1,8 milhão de unidades entre 1990 e 2015. A maioria, certamente, de seguradoras com PT (perda total) em acidentes.

Agora uma terceira fonte também estuda a frota. A filial brasileira da consultoria Jato desenvolveu processo para cálculo de veículos em circulação dividindo o mercado em 15 segmentos e analisando, caso a caso, cada um deles. Estabeleceu curvas específicas de descarte de produtos por impossibilidade mecânica de rodar ou consertar, roubos (com desmanches) e PT.

A empresa estima, em 2014, 38.564.843 veículos, uns 9% abaixo das referências Sindipeças e Anfavea.

Em razão dos maus resultados de vendas desde 2015 é provável que a frota brasileira real diminua, pois entrariam no mercado menos carros e veículos pesados do que os que deixam de circular. As futuras concessionárias de estradas que fiquem de olhos abertos. 

Roda Viva

+ Nissan deu boa arrumada de meio ciclo de vida no Sentra 2017. Frente modernizada e adição de itens de conforto e conveniência já na versão de entrada somam-se a comando elétrico no banco de motorista e alto-falantes Bose. Agora deixou de existir câmbio manual: todos têm o CVT (continuamente variável). Melhorou economia de combustível e a 120 km/h motor sussurra a 2.000 rpm.

+ Quando se exige mais do acelerador, mesmo na posição “L” do CVT, resposta é um pouco lenta: rotação de torque máximo (20 kgfm) fica apenas 300 rpm abaixo da de potência máxima (140 cv, pouco para um 2-litros aspirado). Turbo seria ideal. Os preços aumentaram 7%, justificados por mais equipamentos, e são competitivos: R$ 79.990 a R$ 95.990.

+ Sofisticação e equipamentos exclusivos estão no novo BMW 740 Li M Sport, sedã de alta gama e referencial da marca alemã. Pretende vender até 100 unidades/ano ao preço único de R$ 709.950. Nível de conforto para o passageiro do lado direito do banco traseiro é ímpar. Alguns itens, de tão avançados, exigem homologação específica no Brasil e não vêm agora.

+ Voyage 2017 não arrancou tão bem como o Gol em vendas. Mas a repaginada na parte frontal e o novo painel interno (laterais continuam iguais e também a parte traseira do sedã compacto) podem lhe dar mais fôlego. Impressiona bem o desempenho do motor 1.0 de três cilindros. No uso em cidade o deixa bem próximo à versão 1.6 de quatro cilindros e com vantagem em economia.

+ Obstáculos no asfalto para sinalizar vias, como os temidos tachões ou “tartarugas”, e mesmo inocentes “sonorizadores”, estão proibidos por resolução do Contran desde 2009. Porém, ainda se podem ver várias ruas e estradas em desacordo com a lei. Afora os danos em pneus e suspensões dos veículos, essas protuberâncias são muitas vezes causas de acidentes e danos no asfalto.

** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL

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