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Velocidade menor reduz mortes no trânsito, mas só isso não basta

Marco Ambrosio/Folhapress
Carros em SP transitam sob novo limite de velocidade desde julho Imagem: Marco Ambrosio/Folhapress
Divulgação
Alta RodaFernando Calmon

Fernando Calmon, engenheiro, jornalista e consultor, dirigiu a revista Auto Esporte e apresentou diversos programas de TV. Escreve às terças-feiras.

Colunista do UOL

08/12/2015 22h48

O debate sem fim sobre velocidade em vias urbanas brasileiras continua a gerar controvérsias. O trânsito aqui é perigoso, embora nem ao menos se saiba o número de mortos por ano: 38.000 (Denatran), 45.000 (Ministério da Saúde inclui fatalidades até 30 dias após o acidente) ou 60.000 (indenizações pagas pelo seguro DPVAT). Isso engloba acidentes em vias urbanas e rodoviárias.

Para a OMS (Organização Mundial de Saúde), o Brasil está em quarto lugar em número absoluto de fatalidades, pela referência do Denatran. Se considerarmos que temos a quinta maior população do mundo, o quadro seria menos preocupante, não fosse a falta de registros confiáveis. O país também não cumprirá o desafio global da ONU (Organização das Nações Unidas) de reduzir a mortalidade em 50% na década 2011-2020.

Alguma melhora ocorrerá. Em parte pela obrigatoriedade de freios ABS e airbags frontais desde 2014, neste caso difícil de quantificar, cuja importância não se pode ignorar. Estudos feitos no exterior recomendam velocidade máxima de 50 km/h em ambiente urbano e de 30 km/h em zonas de alta concentração de pedestres e ciclistas. Partem do princípio óbvio de quanto menor a velocidade, maior a chance de sobrevivência em caso de atropelamento. Mas também depende do grau de civilidade de cada povo ao respeitar regras e sinalização de trânsito, por exemplo.

Fator velocidade

Vias expressas são desprezadas nesses relatórios porque enfraquecem o argumento do quanto mais devagar melhor. A organização não governamental WRI Brasil apresentou uma classificação de mortos no trânsito por cada 100.000 habitantes em cidades que adotaram o limite de 50 km/h. Pela ordem, estão Tóquio (1,7 morto/100.000), Londres (2,7), Paris (3,1), Nova York (3,5), Copenhague (3,9) e Chicago (5,9). O índice varia cerca de impressionantes 250%, apesar de a velocidade ser a mesma.

Então essas estatísticas precisam ser bem estudadas e avaliadas com isenção. Deveriam incluir tamanho e perfil da frota (motocicletas e bicicletas, mais vulneráveis) e ainda a média de distância percorrida pelos veículos, fatores que aumentam o risco de acidentes. Entre tantas variáveis envolvidas apenas a velocidade interessa? Soa estranho.

No mesmo relatório, de 2013, aparecem cidades brasileiras com limites de 60 km/h ou mais. Porto Alegre e São Paulo estavam quase empatadas com índice de 11,6 e 11,8, respectivamente. Goiânia tem menos de 5% da frota paulistana, porém registra 29,8 mortos/100.000 habitantes ou 150% acima em números aproximados. Nessa mesma categoria de velocidade de 60 km/h, Miami nos EUA mostra índice de 10 mortos/100.000 habitantes.

Velocidade em geral significa fator agravante em acidentes. Contudo, apenas se fixar nesse aspecto também gera distorções. O trânsito pesado é um natural redutor de fluxo. Limites baixos demais desprezam investimentos em vias expressas e impedem o uso pleno de acordo com as finalidades de projeto. Puro desperdício de dinheiro público.

Uma visão abrangente exigiria campanhas educativas para pedestres e motoristas, raramente feitas. Afinal, estamos em um país onde há atropelamentos debaixo ou próximo de passarelas. Nada pode ser mais trágico.

Siga o colunista: twitter.com/fernandocalmon

Roda viva

+ COBALT 2016: ganhou agora estilo agradável, graças aos faróis, grade, lanternas traseiras e tampa do porta-malas. Nada alterado nas laterais, salvo rodas de liga leve. O primeiro, lançado há quatro anos, era um modelo de transição em termos de estilo e envelheceu rapidamente. No interior, apenas retoques e sistema multimídia evoluído em dimensões e operação.

+ SEM MUDANÇAS: motores de 1,4 L e 1,8 L do Cobalt exigem atualização. Potência e consumo são incompatíveis com o espaço interno bastante generoso e porta-malas de impressionantes 563 litros típicos de sedã compacto encorpado. Estratégia de preço mudou: começa em R$ 52.990 e a nova versão Elite com câmbio automático vai a R$ 67.990. Alvo principal é Honda City.

+ ANFAVEA: entidade avalia que as vendas de veículos estagnaram em patamar pouco abaixo de 10.000 unidades diárias, registrado em novembro. Significa queda superior a 33% em relação aos picos de comercialização de três anos atrás, porém parar de cair já considera um alento. Estoques continuam elevados e teimam em não cair para menos de alarmantes 50 dias.

+ LEGACY E OUTBACK: sedã e sua derivação crossover receberam mudanças estilísticas de meia geração. Darão fôlego à Subaru nesse momento de queda até para importados. Sedã médio-grande cresceu externamente 4 cm e manteve o bom entre-eixos de 2,75 m. Câmbio automático CVT tem comando sequencial e três modos de trocas. Preços: R$ 152.900 e 159.900.

+ DOIS MODELOS: Cerato e Rio vindos do México (e sem imposto de importação) levam a Kia a prever crescimento de 31% em 2016. No início o Rio, seu principal modelo em termos mundiais, virá da Coreia do Sul e, assim, em volume limitado. A marca reivindica ampliação da cota de 4.800 unidades/ano (das 21.000 totais) sem IPI adicional de 30 pontos percentuais. Foi a mais prejudicada pela regra.

** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL

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