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Socorro do governo será inútil se comprador continuar na retranca

Félix Zucco/Agência RBS/Folhapress
Caixa e BB abriram R$ 8,1 bilhões em crédito para reestimular setor de autopeças; como voltar a crescer e salvar empregos se falta confiança ao consumidor? Imagem: Félix Zucco/Agência RBS/Folhapress
Divulgação
Alta RodaFernando Calmon

Fernando Calmon, engenheiro, jornalista e consultor, dirigiu a revista Auto Esporte e apresentou diversos programas de TV. Escreve às terças-feiras.

Colunista do UOL

26/08/2015 12h53

O Governo Federal perdeu mais uma batalha de comunicação ao anunciar o novo programa de financiamento industrial para a cadeia de produção automobilística. Outra vez passou a impressão de que estava socorrendo um segmento considerado privilegiado, com juros subsidiados, em detrimento dos demais setores da economia, inclusive o de pequenas e médias empresas.

Erros já começaram quando Caixa Econômica Federal e Banco do Brasil convocaram a imprensa, com intervalo de 24 horas, para comunicar os mesmos assuntos com quase nenhuma nuance que os distinguissem. A ideia é injetar R$ 8,1 bilhões (R$ 5 bilhões da Caixa; R$ 3 bi do BB) para apoiar os produtores de autopeças, em especial os de menor porte, numa fase em que se perderam, em menos de dois anos, mais de 50 mil empregos entre fabricantes, fornecedores e concessionárias.

Pareceu bastante claro que os dois bancos públicos atuaram sem coordenação e com pouca convicção sobre as propostas. Também ficou mal explicado que o “socorro” envolveria uma espécie de contrapartida de evitar demissões, o que no momento parece difícil de controlar. Afinal, é o comprador que precisa ser convencido a sair da retranca do consumo.

Brito Jr./Folha Imagem
Retração afeta não só fabricantes e concessionários, como também fornecedores de peças Imagem: Brito Jr./Folha Imagem
Na véspera destes dois anúncios, durante o seminário Planejamento Automotivo 2016, organizado em São Paulo pela Automotive Business, o clima de pessimismo em uma pesquisa eletrônica instantânea contagiou o próximo ano e até mesmo o início de 2017. Para dois terços dos 360 presentes, o número de empresas de autopeças vai diminuir, seja ao cerrar as portas ou por aquisições e fusões. Em todos os casos vão-se os empregos.

Dependência arrecadatória

A cadeia de produção automobilística é longa: 5 milhões de pessoas vivem dela de forma direta ou indireta, com salários médios bem acima dos setores de construção civil e de serviços. Seu faturamento alcança 5% do PIB (em países centrais como Estados Unidos, Japão e Alemanha a proporção é semelhante) com a diferença desproporcional de que, aqui, ela responde por mais de 10% da arrecadação de impostos. Assim, um governo à caça de receitas para se sustentar acaba por dar suporte de alguma forma aos fabricantes de veículos.

Para complicar, a média de idade do parque fabril brasileiro é estimada em 17 anos (na indústria automobilística, defasagem menor), contra sete nos EUA e cinco na Alemanha. Robotização poderia aumentar a produtividade, mas investimentos são altos e, num primeiro momento, elimina empregos.

Um programa de renovação da frota bem planejado, como aconteceu na Europa, ajudaria a animar o mercado e a preservar empregos. Porém, se até o plano de substituição de caminhões muito velhos -- 30 anos ou mais -- não consegue sair do papel, o que dizer sobre automóveis? Poder aquisitivo baixo e em baixa, por razão da inflação, só adiciona desânimo em um momento de falta de confiança na economia, nos governos e nos políticos.

Esta é a terceira grande crise que atinge a indústria automobilística, sem contar períodos de estagnação ou de baixo crescimento. As duas primeiras foram causadas, respectivamente, pelo choque de preço do petróleo (anos 1980) e dificuldades para sair da hiperinflação (década de 1990). Uma durou 10 anos; a outra, sete. Quem sabe essa termine em quatro anos.

Siga o colunista: twitter.com/fernandocalmon

Roda Viva

  • Pouco mais de quatro anos depois do último recorde, o consumo de etanol hidratado bateu uma nova marca histórica no mês passado. Em julho, alcançou 1,55 bilhão de litros, correspondentes a 24% do total em motores de ciclo Otto (flex, gasolina e etanol puro). Somado ao etanol anidro misturado à gasolina o combustível vegetal respondeu por quase 60% do consumo nacional.
     
  • Garantia de peças no serviço de manutenção independente foi um dos temas acalorados do 21º Seminário da Reposição Automotiva, semana passada, em São Paulo. Embora incidência de defeitos seja baixa, custos envolvidos não são. A peça sai da fábrica, vai para distribuidor, varejo, oficina e consumidor e, depois, faz o caminho inverso, em caso de problema.
     
  • Mercedes-Benz Classe C 180 será o primeiro a sair da fábrica de Iracemápolis (São Paulo) em 2016. Na versão alemã atual o motor 1.6 turbo, de 156 cv a gasolina (será flex em breve, seguindo os caminhos de Classes A, B, CLA e GLA) sente o peso do carro, compensado em parte ao se selecionar o modo Sport de condução. Espaço interno muito bom e acabamento primoroso. Sistema multimídia tem pareamento pouco intuitivo.
     
  • Associação Brasileira de Veículos Elétricos estima em 5% a frota mundial com esse tipo de tração, um evidente equívoco. Em 2014 era apenas 0,06% entre elétricos puros e híbridos recarregáveis em tomada. Híbridos comuns não podem ser considerados elétricos, mas mesmo somados representarão em 2015 pouco mais de 1% das vendas mundiais de veículos.
     
  • Cesvi esclareceu alguns pontos dúbios sobre o seu Índice de Manutenção Veicular, destacados por esta Coluna na semana passada. Para os tempos-padrão de reparo, consultou concessionárias dos cinco principais fabricantes do país, que representam mais de 70% das vendas totais de veículos leves. Identificou, como média, 72 minutos de mão de obra em cada uma das revisões periódicas.

** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL

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