Carros

Acomodação e freio ao financiamento explicam queda nas vendas de carros

Adriana Franciosi/Agência RBS
Estoque em loja de carros da Fiat, marca com maior participação de mercado no Brasil Imagem: Adriana Franciosi/Agência RBS
Divulgação
Alta RodaFernando Calmon

Fernando Calmon, engenheiro, jornalista e consultor, dirigiu a revista Auto Esporte e apresentou diversos programas de TV. Escreve às terças-feiras.

Colunista do UOL

08/07/2014 21h37

Resultados ruins em vendas internas, produção e exportação (unidades) ao final deste primeiro semestre refletem economia fraca, inflação alta e insegurança sobre o futuro. Em relação ao primeiro semestre de 2013, os recuos foram de 7,6%, 16,8% e 35,4%, respectivamente. Tombo foi maior do que se previa no final do ano passado, quando especialistas acreditavam que a economia brasileira cresceria em 2014 um pouco além que os 2,5% de 2013. Agora falam em apenas 1% a mais no PIB.

A própria Anfavea refez suas previsões que se mostraram otimistas demais em dezembro último. Graças à manutenção do IPI parcialmente reduzido, anunciada em 1º de julho, os números no fechamento do ano seriam um pouco menos negativos: 5,4%, 10% e 29%, respectivamente.

Ou seja, crescimento no segundo semestre (14,3%, 13,2% e 36,9%, na mesma ordem) compensaria em parte o raquítico início de ano.

Engana-se quem pensa que a volta do IPI cheio resolveria graves problemas fiscais do governo. Cada 1 ponto percentual de aumento na alíquota, reflete-se em acréscimo de preço de 1,1%. Cada 1% no preço resulta em vendas 1,6% menores. Multiplicados os fatores, 1% a mais de imposto, na prática, significa 2,5% de queda no mercado. Em números redondos, 4 p.p. do IPI (de 3% atuais  para os 7% originais) repassados aos preços, significariam um mergulho de 10% nas vendas e arrecadação final de impostos menor.

O cenário piorou por uma conjugação de fatores. Produção foi duplamente prejudicada: mercado interno e situação na Argentina que recebe quase 80% dos veículos exportados daqui. Muito se comenta que os feriados da Copa do Mundo prejudicaram as vendas. Porém, se o mercado estivesse aquecido, os compradores apenas teriam adiado sua ida às lojas. Carros não faltam, pois há 45 dias de estoque (30% acima do normal), e as concessionárias conseguem emplacar mais de 15.000 veículos/dia útil. No primeiro semestre foram apenas 11.500, em média.

O QUE ROLOU?
Resta saber as causas da apatia e há várias explicações. A primeira é certa acomodação, depois de nove anos de crescimento firme. Inegável que as pessoas também anteciparam compras e a procura sofre mesmo um abalo. O mercado, no entanto, continua com grande potencial, já que mal chegamos ao índice de 5 habitantes/veículo, pouco abaixo da média mundial, mas distante de México e Argentina, por exemplo.

Financiamento, responsável por dois terços das vendas, ficou mais restrito. Embora a inadimplência seja um complicador impactante sobre os juros, outro problema é menos comentado. Planos artificiais de redução de taxa têm eficácia limitada. Se mudassem as regras de retomada dos bens, hoje lenientes para quem deixa de honrar as prestações, certamente aumentaria a oferta de crédito. Em outros países até o pagador com restrições consegue se financiar, pois afinal o veículo pode ser recuperado em pouco tempo. Simultaneamente, o cliente pontual paga menos juros e ganha prazo. O fim do paternalismo criaria um mercado de crédito bem maior e saudável.

De qualquer forma, este semestre tem potencial de ser melhor que o primeiro também porque haverá pelo menos 14 lançamentos, é ano do Salão do Automóvel e a indústria ainda demonstra fôlego para promoções.

Siga o colunista: twitter.com/fernandocalmon


RODA VIVA
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Aumentar etanol na gasolina de 25% para 27,5%, em estudo pelo governo, traria mais desvantagens que benefícios. Gasolina padrão tem 22% de etanol e assim se homologam motores para consumo e emissões. Mais interessante a decisão recente de imposto menor para motor flex com relação de consumo entre etanol e gasolina superior a 75%, sem prejuízo da eficiência energética da gasolina. Ainda não se anunciou a nova alíquota.

Anfavea mudará suas estatísticas, inclusive série histórica de 58 anos, para enquadrar SUV como automóvel de passageiros e não mais comercial leve, conforme a legislação tributária. Comerciais leves, além de pequenos caminhões e furgões, serão apenas veículos com caçamba, a exemplo de picapes de qualquer porte com cabine simples, estendida ou dupla.

Grupo Caoa-Hyundai reforça sua estratégia de marketing para inserir com maior ênfase no mercado o SUV de sete lugares Grand Santa Fe. Motor é o mesmo V-6/3,3L/270 cv (gasolina) do Santa Fe, de 5 e 7 lugares. Acabamento e equipamentos semelhantes, porém com espaço interno maior, suspensões um pouco mais macias e tração 4x4. Preço: R$ 173.990. Santa Fe, 7 lugares, custa R$ 12.000 menos. 

Mitsubishi Lancer sofreu um pequeno atraso até a entrada em produção nas instalações do Grupo Souza Ramos, em Catalão (GO). Ficou para outubro próximo e início de vendas no final de novembro. É o primeiro automóvel da marca japonesa de produção nacional. Além desse médio-compacto, é possível a produção também de um compacto em 2016.

Correção, na coluna da semana passada. O número total de modelos compactos e subcompactos hoje no mercado brasileiro é de 32, quatro a mais que os 28 informados.

** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL

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