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Com nova regra, preço da gasolina deve subir ou cair sem dedo da política

Eduardo Anizelli/Folhapress
Refinaria da Petrobrás em SP: hoje e sempre, preço dos derivados seguem conveniências da empresa Imagem: Eduardo Anizelli/Folhapress
Divulgação
Alta RodaFernando Calmon

Fernando Calmon, engenheiro, jornalista e consultor, dirigiu a revista Auto Esporte e apresentou diversos programas de TV. Escreve às terças-feiras.

Colunista do UOL

06/11/2013 12h19

Parece que o Brasil nada aprendeu com os erros do passado. Quem dita quanto o consumidor vai pagar pela gasolina é o ministro da Fazenda para "combater" a inflação. Pouco importa se o país desequilibra sua matriz energética ou se perde dinheiro ao vender derivados de petróleo nos postos. O Brasil não é autossuficiente em combustíveis e sim em petróleo, o que faz diferença.

Essa realidade pode mudar porque, finalmente, haverá um método claro de formação de preços de gasolina e diesel. Depois de muita briga interna, o governo anunciará, no final do mês, uma fórmula de reajuste que leva em conta o custo internacional, a taxa de câmbio e outras variáveis. Se for algo sério mesmo, derivados poderão subir ou descer de preço nominalmente. Em 2006, a gasolina custava R$ 2,42 (média nacional) e agora R$ 2,75 o litro. Diferença de apenas 14%, em sete anos, bem abaixo da inflação acumulada de 44%, ou seja, 21% mais barata em termos reais.

Embora essa nova estratégia venha para melhorar as finanças da Petrobrás, há outras repercussões, entre elas, a previsibilidade de formação de preço do etanol anidro (misturado à gasolina) ou hidratado (uso direto). A falta desse norte, desde 1989, foi tema de debates na XIII Conferência Internacional Datagro sobre Açúcar e Etanol, realizada em São Paulo.

Petrobrás e Ministério de Minas e Energia (MME) apresentaram algumas posições antagônicas. A empresa reconheceu que ter diminuído o teor de etanol de 25% para 20% (decisão de governo) foi um mau negócio porque precisou importar gasolina a preços mais altos. Com menos etanol, seu custo de produção interno também subiu porque mudou processos para compensar a perda do maior poder antidetonante do combustível vegetal. Isso a preocupa porque as novas refinarias (todas atrasadas, diga-se de passagem, e a valores exorbitantes) não produzirão gasolina. O enfoque será no diesel, cujo consumo continuará a crescer muito.

Já o ministério resolveu passar um pito, ao vivo, no setor de combustíveis vegetais. Entende que o etanol não é competitivo, considerando a diferença de conteúdo energético. Visão simplista da questão, pois desconsidera custo de oportunidade ao importar gasolina e emissões de hidrocarbonetos policíclicos, aromáticos e CO2. Também esqueceu do poder antidetonante e do calor latente de vaporização do etanol, duas características vitais para a era dos motores com turbocompressor que serão hegemônicos, em pouco tempo, por razões econômicas e ambientais.

Outra distorção aparece na política tributária. Estados não produtores de etanol preferem que se consuma gasolina, cuja taxação feita no destino (etanol, na origem) lhes é mais favorável. Etanol celulósico, a partir de resíduos agrícolas e da própria cana, ainda patina, pois faltam recursos e apoio do governo.

De qualquer forma, a nova precificação dos derivados de petróleo estará no rumo certo, se for transparente e técnica, sem ranços políticos ou demagógicos. Fabricantes também deverão fazer sua parte e trabalhar para tornar mais acessíveis os motores turboflex, como a BMW acaba de demonstrar com 320i ActiveFlex. Na Europa, motores aspirados estão em declínio -- tendência que aqui só acontece com carros caros.

Siga o colunista: twitter.com/fernandocalmon


RODA VIVA
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+ Land Rover anunciará a nova fábrica no Brasil até o final de 2013. Como em dezembro a repercussão seria menor em razão do Natal e corre-corre do último mês do ano, a empresa espera acertar tudo ainda em novembro. Rio de Janeiro e região de Resende (ou municípios vizinhos) estão praticamente definidos pelos executivos ingleses.

+ Caminha bem a proposta de um plano de renovação da frota brasileira de caminhões, acompanhado pela criação de um sistema de desmontagem, reciclagem e sucateamento. Serviria como prévia de ação mais ampla, a se estender a veículos leves, numa segunda etapa. Antes, porém, seria importante que a inspeção técnica veicular fosse implantada de vez.

+ Chevrolet Tracker tem dotes para disputar a liderança entre SUVs compactos, porém apenas versão de topo LTZ não é suficiente. Importado do México, destaca-se pelo interior bem-resolvido, qualidade no acabamento, dirigibilidade agradável e suspensões eficientes. Caixa de câmbio automática faz trocas bruscas em baixas rotações e porta-malas deveria ser maior que os 306 litros.

+ Freudenberg-Nok aposta em novos processos para que a filial brasileira enfrente os problemas de produtividade que afligem o país. "No nosso caso é possível implantar quatro níveis de automatização, mesmo produzindo peças de pequenas dimensões", afirma o presidente George Rugitsky. Empresa produz retentores, juntas, vedações e selos.

+ Depois de longo período sem aconselhar troca "preventiva" de amortecedores a cada 40.000 quilômetros, Nakata e Monroe sofreram uma recaída. Sempre é bom repetir: amortecedores precisam ser inspecionados a cada 40.000 km rodados. Mecânicos podem avaliar se é necessária a troca ou não. Sempre dependerá de condições de uso do veículo e da pavimentação.

** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL

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