UOL Carros

22/01/2010 - 16h33

Honda City tem equipamento para invadir espaço dos médios, mas preço é alto demais

EUGÊNIO AUGUSTO BRITO
Da Redação
Apresentado ao brasileiro em agosto de 2009, o sedã Honda City chegou ao mercado local com um certo problema de personalidade: de origem, foi desenvolvido para mercados emergentes asiáticos, com um nível de exigência menor; ao começar a ser fabricado em Sumaré (SP), passou a mirar modelos como Volkswagen Polo Sedan, Fiat Linea e Peugeot 207 Passion, do chamado segmento compacto premium (ou "com algo a mais"), em que o comprador faz questão de levar para casa uma boa lista de equipamentos de série. A estratégia da montadora japonesa de fazê-lo bem-dotado aos olhos do brasileiro o deixou caro -- tão caro que seu raio de ação acabou invadindo o segmento acima, dos sedãs médios. Problema? O ranking de vendas do último ano mostrou que não, uma vez que o City liderou seu segmento e ainda tirou vendas de alguns figurões do escalão superior, incluindo o irmão maior Honda Civic.
  • Murilo Góes/UOL

    Frente afilada, vincos, volumes e traseira curta -- Honda City retoma fórmula do irmão maior Civic

Antes de mais nada, vale lembrar que o rótulo de "Fit sedã" não adere tão fácil à lataria do City, mesmo que ambos compartilhem componentes internos, o câmbio de cinco marchas e o motor quatro-cilindros de 1,5 litro, 16 válvulas com comando variável i-VTEC, capaz de gerar 115/116 cavalos de potência (gasolina/álcool) aos 6 mil rpm e torque de 14,8 kgfm aos 4.800 giros (o propulsor menor do monovolume, de 1,4 litro, não está disponível para o sedã).

E talvez venha daí a chave do sucesso do compacto: fazer crer ser mais (e maior) do que realmente é e assumir o papel de "mini-Civic". Frente afilada, silhueta progressiva (a Honda chegou a flertar com a ideia de que uma flecha pode ser intuída ao ser observar a lateral do modelo) e traseira curta e elevada garantem um ar acupezado a ambos, embora o City seja mais atarracado e menos longilíneo, delimitando seu posicionamento inferior.

Na fita métrica, o City conta com 4,40 m de comprimento, 1,48 m de altura, 1,69 m de largura e bons 2,55 m de espaço entre-eixos, garantindo assim uma acomodação razoável para seus ocupantes. O porta-malas é amplo, com 506 litros. Mas é no imaginário de comprador que o sedã compacto ganha corpo e herda do Civic toda a aura de segurança, modernidade... e de representante de um bom negócio.

Tanto é assim, que o City fechou o ano com 14.630 unidades emplacadas em menos de seis meses de mercado e obrigou a Honda a revisar sua capacidade de produção (e a divisão de sua linha entre os três produtos -- Fit, Civic e City). Em dezembro, com 2.582 unidades, ficou à frente dos equivalentes Volkswagen Polo Sedan (1.745) e Peugeot 207 Passion (1.598), mas também deixou para trás Chevrolet Vectra (2.086), Fiat Linea (1.589), Ford Focus Sedan (755), Chevrolet Astra Sedan (550), Renault Mégane (555), Nissan Sentra e Peugeot 307 Sedan (315 cada) e o renovado Kia Cerato (732), elencado como novo arquirrival.

VERSÕES E PREÇOS

City LX M/TR$ 58.690
City LX A/TR$ 62.475
City EX M/TR$ 64.200
City EX A/TR$ 67.990
City EXL M/TR$ 67.925
City EXL A/TR$ 73.860
O QUE O HONDA CITY TEM
Em sua configuração básica, a LX, o City vem de fábrica com ar-condicionado, direção com assistência elétrica progressiva, trio elétrico, rádio/CD (com acesso escondido atrás do painel)/MP3 e conexões USB e auxiliar, rodas aro 15 de liga leve, computador de bordo e airbag duplo. Mas cobra R$ 58.690, valor alto se considerarmos a construção menos elaborada, com materiais e montagem de qualidade inferior, em relação ao Civic e a outros médios.

A intermediária EX sobe para R$ 64.200 e agrega freios a disco nas quatro rodas com ABS (antiblocante) e EBD (distribuidor de força de frenagem), ganha volante multifuncional com acabamento de couro, piloto automático, controle digital para o ar, repetidores de seta nos retrovisores, rodas aro 16 e exibe acabamento cromado nas maçanetas e escape, entre outros. O câmbio automático, também de cinco velocidades, aumenta o valor de ambas em R$ 3.790.

A versão mais cara, EXL, é a única a trazer revestimento de couro para os bancos e alto-falantes com tweeters (itens estilísticos) e faróis de neblina (segurança), por R$ 67.925. Da mesma forma, sua versão automática é a única que pode contar com o sistema de trocas por borboletas atrás do volante (Paddle Shift), mandando a conta aos R$ 73.860.
  • Murilo Góes/UOL

    Interior da versão EXL mescla itens de requinte -- como volante multifuncional, borboletas de troca de marcha e couro -- a acabamento simplificado com excesso de plásticos rígidos

IMPRESSÕES AO DIRIGIR
O Honda City tem uma relação de bastidores com UOL Carros "conturbada" como nenhum outro carro. Em julho de 2009, foi apresentado em álbum de fotos com excelente audiência e, na sequência, venceu duas enquetes feitas com os leitores do nosso Blog da Redação (foi o lançamento mais interessante e a compra preferida na faixa dos R$ 60 mil). Ainda assim, nunca protagonizou uma de nossas avaliações completas: primeiro, um acidente com nossa equipe no dia do lançamento impossibilitou o teste; depois, problemas de agenda impediram a realização do teste em condições de uso cotidiano com um exemplar da versão LX. Somente agora, seis meses depois, conseguimos rodar a contento, durante sete dias, com um City EXL automático.

Em sua configuração boa de recheio e de visual (e esquecendo temporariamente o alto preço pago para se ter um na garagem) o City agrada inicialmente: o visual contemporâneo ganha um quê de esportividade (e requinte) com excertos cromados, rodas de 16 polegadas e repetidores de seta. Internamente, porém, a impressão é a de que algo está deslocado, uma vez que o couro do revestimento dos bancos e o apelo do volante com borboletas de troca de marcha não casam com a qualidade inferior de plásticos -- extremamente rígidos em toda a cabine -- e a construção dos painéis. No Civic, painel de instrumentos em dois níveis e iluminação fazem par com o volante multifuncional e as aletas de troca de marcha, harmonia vanguardista que inexiste no City, uma vez que os mostradores circulares (muito semelhantes aos encontrados em outros sedãs orientais -- leia-se Cerato e Sentra), bem como o painel central que inclui o sistema de áudio e o controle de ar são tradicionais demais e claramente pertencentes a uma classe inferior (curiosamente, lembram um daqueles aparelhos de som 3 em 1 populares na década de 1990, até mesmo pelo mecanismo basculante que esconde o slot de CD).

  • Murilo Góes/UOL

    Motor flex 1.5 com SOHC i-VTEC de 16 válvulas gera 115/116 cv com 14,8 kgfm de torque que, sob comando da transmissão de cinco marchas (manual ou automática), movimentam o City

Em trânsito, o City também mostrou seu temperamento típico do andar de baixo. O acerto de suspensão (tradicional, do tipo McPherson à frente com barra de torção atrás) um pouco mais rígido transmite as onipresentes irregularidades de nosso asfalto aos ocupantes mais do que seria permitido a um modelo fabricado no Brasil. Faltou sintonia também entre motor e câmbio automático: apesar da utilização de cinco marchas, o funcionamento não é suave, nem eficiente como o encontrado em reais integrantes da classe de cima. Longe da tranquilidade de funcionamento encontrada em um Toyota Corolla, por exemplo, o que se percebe a bordo do City é o esforço do motor, forçado a rodar em rotações elevadas que acabam por levar o motorista ao desespero, tamanho o ruído gerado. E a utilização do modo "esportivo", com troca de marchas feito por meio das borboletas, apenas ameniza a questão.

Tanto esforço -- não há escape -- acaba pesando no bolso. Durante nosso teste, feito predominantemente em ambiente urbano e sempre com etanol no tanque, o computador de bordo não ultrapassou uma única vez a faixa dos 5,0 km/l. No pior dia, sob calor extremo e trânsito amarrado, o painel registrou inviáveis 2,5 km/l (lembre que falamos de um sedã familiar e não de um superesportivo). A média, por fim, ficou em 4,9 km/l, mostrando que o dono de um exemplar como o testado teria pago caro para comprar e para manter o City, ainda mais em tempos de álcool mais caro na bomba do posto de combustível.

Bipolaridade também na acomodação dos ocupantes: o motorista encontra um banco muito duro e que, apesar dos ajustes, o apoia mal. O resto da família, no entanto, conta com benesses como encosto reclinável, apoio de cabeça e cintos de três pontos para todos os ocupantes, bem como com apoio de braço, caso se abra mão da presença de um quinto ocupante. Por outro lado, só o motorista conta vidros automáticos com sistema antiesmagamento, enquanto as luzes de leitura estão disponíveis apenas para quem viaja na frente.

Nenhum carro é perfeito, mas fica difícil receber menos lembrando o alto preço pago para se ter um na garagem. E é aí que o City paga o preço de tentar ser mais do que é.

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