Avaliação: SsangYong Tivoli é bom para fazer coreana renascer no Brasil?

Crossover chega com responsabilidade de liderar as vendas da marca coreana em seu reingresso ao país. Vai dar conta?

Olhar para o SsangYong Tivoli é um exercício curioso. Em seus traços podemos encontrar referências a diversos outros modelos: as arestas "quadradinhas" do Kia Soul; coluna A, linha de ombros ascendente e teto descendente do Hyundai Creta; o paralama traseiro bojudo do Chevrolet Tracker. Resultado dessa mescla acaba por ser, sigamos... excêntrico, mas há quem ache bonitinho.

Fato é que o crossover compacto, mais um a ingressar no segmento povoado por Honda HR-V, Ford EcoSport, os próprios Creta e Tracker, Jeep Renegade, Nissan Kicks e afins, chegará no primeiro semestre de 2018 como o "carro-chefe" da marca coreana em seu ressurgimento no país, custando entre R$ 85 mil e R$ 100 mil.

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Em seu retorno a nosso mercado, a SsangYong está sendo representada pela Venko, empresa que liderou a primeira fase de operação da Chery, antes de a fabricante chinesa assumir oficialmente o negócio. Para não gerar confusão, a empresa enfatiza bem a origem coreana da marca -- a ideia é colar na boa imagem de Hyundai e Kia, e ficar longe das marcas chinesas.

Afinal, refazer o nome será só um dos desafios que o grupo terá de enfrentar. Precisará, em especial, vencer a resistência do consumidor diante de uma marca que deixou de operar no Brasil pouco tempo após ingressar no mercado, deixando cerca de 17 mil clientes "na mão".

É por isso que, junto à meta de vender entre 3 mil e 6 mil unidades de quatro diferentes modelos em 2018 está a obrigação (que o grupo chama de "estratégia") de adotar os usuários que acabaram abandonados pela antiga operadora autorizada da SsangYong no país.

É simpático, mas dá conta?

Vamos focar do Tivoli. É o carro de pegada mais simpática, visual "diferentão", teto fluido e com pintura contrastante explicam essa denominação, da futura gama. O portfólio será formado também pela quase perua XLV (uma estranhíssima derivação do próprio Tivoli com balanço traseiro esticado), pelo SUV médio Korando (que é o mais conhecido da linha) e pela desengonçada picape Actyon Sports (outra veterana da marca).

Portanto, mesmo polêmico e com alguns traços um tanto datados (exemplo é a luz diurna em LED por pontos), o Tivoli deve ser o carro-chefe da marca em vendas, principalmente entre clientes de perfil estritamente urbano.

Difícil será convencê-los a pagar a mesma faixa de preço pela qual orbitam os principais SUVs compactos brasileiros, num produto que ainda precisa se reafirmar no mercado e cuja rede de concessionários não passará muito de 30 pontos de revenda no próximo ano.

O que tem? Como anda?

O que o Tivoli oferece de diferente para atrair consumidores? Seu grande trunfo, na verdade, está no "conjunto da obra".

Ele é um carro surpreendentemente confortável, bem acabado (materiais suaves ao toque e encaixes satisfatórios) e interessante de guiar: suspensões (McPherson e eixo de torção) calibradas na medida certa, freios a disco nas quatro rodas e boa posição de dirigir são destaques.

Pacote de equipamentos também é condizente. Na versão avaliada por UOL Carros, a mais cara (perto de R$ 100 mil), o crossover dispõe de direção elétrica (com um "tiquinho" de folga, verdade, mas nada que comprometa a dirigibilidade), partida do motor por botão, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em aclives, bancos em couro microperfurado, central multimídia com tela tátil, ar-condicionado digital, trio elétrico e outros itens.

Falta, contudo, algo que o diferencie dos demais (além do visual polêmico). Tudo parece estar "na média", sem inovar.

E há, claro, alguns pontos fracos. O mais notório é o motor 1.6 4-cilindros a gasolina de 128 cv (a 6.000 rpm) e 16 kgfm (só a 4.600 giros), que se mostra um tanto fraco para empurrar os 1.300 quilos em ordem de marcha.

Para entender melhor este ponto basta comparar: o 1.6 do Kicks gera 114 cv e 15,5 kgfm, mas o torque máximo chega mais cedo (a 4.000 rpm) e modelo pesa 150 kg a menos. Já o 1.8 do HR-V rende 140 cv e 17,4 kgfm para lidar com 1.265 kg. Resultado: falta fôlego ao Tivoli nas retomadas (tão importantes na cidade) e elasticidade para embalar na estrada.

Nem mesmo o conceituado câmbio automático de seis marchas da Aisin (também usado pelo Jeep Renegade) consegue resolver a questão, pois apresenta uma relação de marchas um pouco longa demais. Sem falar na pouco funcional função de trocas sequenciais manuais através de um botão no pomo da alavanca (tal qual em modelos da Chevrolet).

Também sentimos falta de bom espaço para bagagens. O Tivoli é largo (são quase 1,80 m de largura) e possui entre-eixos (2,60 metros) e altura (1,59 m) suficientes para promover espaço decente aos passageiros, mas o porta-malas é bastante acanhado. A SsangYong fala em 421 litros de volume, mas admite que a medição é feita da base até o teto, e não até o tampão. E ainda assim o número auferido é inferior ao de HR-V, Kicks e Creta.

No interior também há pequenos "vacilos", como a iluminação âmbar do ar-condicionado digital, de difícil visualização, a manopla do câmbio que desliza em "degraus" e o quadro de instrumentos dotado de letras e números pequenos, além de computador de bordo em inglês -- incluindo medição de consumo em litros/100 km, uma unidade de medida quase desconhecida dos brasileiros. A fabricante promete atualizar o cluster até o lançamento.

Balanço final: o Tivoli é um bom carro em vários aspectos, mas deixa a desejar em outros e não possui aquele "tcham" que o faça ter grande destaque num segmento cada vez mais concorrido. Nem mesmo o preço. Sua maior diferença, no fim das contas, está no controverso visual. Será capaz de agradar ao gosto do brasileiro? Descobriremos nos próximos meses.