Ignorado pelo governo, elétrico continua sendo "carro de luxo" no Brasil
Entidade diz haver planos para híbridos e elétricos, mas nem "Rota 2030" trata disso abertamente
Chamado por enquanto de "Rota 2030", o novo projeto de regulamentação do setor automotivo brasileiro, tem seis objetivos concretos (veja nossa primeira reportagem sobre o tema) e também lacunas graves (como mostra nossa segunda reportagem): uma delas é a ausência de plano claro para automóveis elétricos, ainda distantes do consumidor brasileiro.
Novas diretrizes discutidas pela indústria e pelo governo podem até trazer algum avanço às metas de eficiência energética em relação ao "Inovar-Auto". Mas uma oferta maior de veículos híbridos e elétricos só viria como "efeito colateral" -- e, mesmo assim, para carros mais caros, como SUVs e modelos premium.
Ou seja, haveria um esforço das montadoras para investir mais em tecnologia de motorização para compensar nível de emissão desfavorável de modelos mais pesados ou mesmo preço alto de carros mais novos. Esse "esforço" pode incluir a oferta de híbridos e elétricos, acredita Ricardo Guggisberg, presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).
A ABVE integra o Grupo 3 de discussões sobre o "Rota 2030", que trata de eficiência energética, emissões, biocombustíveis e novas tecnologias de propulsão.
"Com as novas metas de redução de emissões que estão propostas, as montadoras terão de investir mais em tecnologia, especialmente na propulsão híbrida, para atingir as metas e assim pagarem impostos mais baixos", afirma Guggisberg. Produzir híbridos e elétricos no Mercosul, especialmente os de maior porte e valor, será a forma de manter os preços competitivos, acredita o executivo.
UOL Carros apontou, durante o Salão de Buenos Aires, que é justamente o que a Toyota planeja fazer com o C-HR, pensado como rival do Honda HR-V (modelo na faixa dos R$ 90 mil), mas que seria caro demais, já que poderia custar cerca de R$ 150 mil. Trazer um C-HR híbrido pode compensar, tanto em tecnologia, quanto em preço final.
O problema é que, na prática, não há prazo para implantação de qualquer modelo e mesmo o tal "efeito colateral" acaba sendo uma versão ampliada do que já temos atualmente no mercado: o híbrido mais vendido (o Toyota Prius) custa pouco mais de R$ 120 mil. O elétrico mais vendido (BMW i3) encosta nos R$ 200 mil. São carros para poucos e endinheirados compradores.
Elétrico sem imposto
Segundo o executivo, existem conversas com o governo para estabelecer uma política definida e de longo prazo de incentivos fiscais para a venda de carros mais eficientes. A principal demanda é o fim da cobrança de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para elétricos e híbridos, além do escalonamento de acordo não com o tamanho do motor, mas sim por consumo de combustível e emissões de poluentes.
"Defendemos que a cobrança de impostos seja de acordo com a eficiência energética, concedendo mais incentivos para o cliente comprar um veículo que polua menos e traga mais benefícios ao meio ambiente", diz Guggisberg.
Quanto aos elétricos, pleiteamos o fim da cobrança de 25% do IPI, o que acaba encarecendo demais um veículo que faz bem à sociedade."
Espera-se que essa proposta seja aprovada e incluída no documento final sobre o programa automotivo, a ser apresentado pelo Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços em agosto. Como UOL Carros apurou, isso não é prioridade do governo atual.
Desde 2015, ainda no governo de Dilma Rousseff, carros elétricos ficaram livres do imposto de importação de 35%. Mas a medida não vale integralmente para híbridos, que têm uso mais fácil no dia a dia, mas recebem apenas isenção parcial.
Por dentro do carro elétrico
Ações limitadas
Além das conversas com o governo federal, a ABVE informa tratar ainda com prefeituras e governos estaduais para unificar a isenção do IPVA para elétricos e híbridos, que já é concedida em cidades como São Paulo, São Bernardo do Campo (SP) e também no Estado do Rio de Janeiro.
Desde o governo de Fernando Haddad, a capital paulista devolve o valor da cobrança municipal desse imposto para carros "verdes" de até R$ 150 mil, além de isentar todo elétrico e híbrido do rodízio municipal. João Dória, atual prefeito, havia prometido iniciar conversa com fabricantes coreanos para criar uma frota de ônibus "verdes" na capital, mas a própria ABVE adverte que já existem pelo menos três fabricantes no Brasil aptos a atender a demanda da cidade.
No Estado do Rio, também há isenção de IPVA para elétricos, ao passo em que o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, não aliviou sua fatia estadual do IPVA.
No Nordeste, Fortaleza (CE) planeja desde 2016 a implantação de um programa de incentivo à produção local de carros elétricos e também seu uso compartilhado.
É pouco, avalia Guggisberg.
"Em São Paulo, por exemplo, existe um limite de R$ 150 mil para a concessão do benefício fiscal. Isso impede, por exemplo, que grandes cadeias de logística adquiram frotas de utilitários híbridos e elétricos. Em São Bernardo do Campo (SP), esse teto é de R$ 170 mil", diz o executivo, que defende o fim geral do limite e pretende levar a discussão para outras grandes cidades.
Fora da tomada
Além da questão dos incentivos, o grande entrave para o surgimento de um mercado de carros elétricos -- e a ampliação da oferta de híbridos, especialmente os plug-in, que recarregam as baterias na rede elétrica -- é a falta de infraestrutura e de regulamentação completa em relação a postos de recarga desses veículos.
UOL Carros mostrou esse problema ao rodar por uma semana com um carro elétrico na cidade de São Paulo: é difícil abastecer, mesmo quando há pontos de recarga existentes.
"A infraestrutura é inexistente, ainda mais considerando que a autonomia dos elétricos ainda não é a ideal. Quando houver uma rede de eletropostos para atendimento, que poderão ser instalados nos postos de combustível convencionais, os elétricos podem se tornar uma nova grande proposta de mobilidade", opina.
Para tirar isso do papel, precisa haver regulamentação pela Aneel, a agência reguladora do setor elétrico. A ideia é que a entrega da energia seja feita a partir das concessionárias, que vão contratar uma empresa intermediária para fornecer a recarga ao consumidor final -- o mesmo modelo dos combustíveis comuns, mas aplicado à eletricidade. A diferença para os postos de gasolina e etanol é que o cliente não pagaria pela quantidade de eletricidade, apenas uma taxa de serviço.
"Será cobrada uma taxa pelo serviço, e não pelo volume de energia entregue em kWh. O valor da taxa será variável, provavelmente de acordo com a demanda. Ou seja, em horários de pico, o custo da recarga será maior", explica.
ID: {{comments.info.id}}
URL: {{comments.info.url}}
Ocorreu um erro ao carregar os comentários.
Por favor, tente novamente mais tarde.
{{comments.total}} Comentário
{{comments.total}} Comentários
Seja o primeiro a comentar
Essa discussão está encerrada
Não é possivel enviar novos comentários.
Essa área é exclusiva para você, assinante, ler e comentar.
Só assinantes do UOL podem comentar
Ainda não é assinante? Assine já.
Se você já é assinante do UOL, faça seu login.
O autor da mensagem, e não o UOL, é o responsável pelo comentário. Reserve um tempo para ler as Regras de Uso para comentários.