Desempenho, pacote... O que faz Civic 1.5 Turbo valer R$ 124.900?

Quando a Honda fez a apresentação oficial do Civic 10 no Brasil, em julho, a tabela de preços assustou mesmo quem já previa que a fabricante japonesa fosse subir seu sedã médio de patamar. Custando entre R$ 87.900 e R$ 124.900, o três-volumes praticamente deixa a briga dos sedãs médios comuns e se assume como premium.

Tanto é verdade que o discurso de executivos da marca durante o evento não foi o de retomar a liderança do segmento, ocupada no momento -- e com enorme folga -- pelo arquirrival Toyota Corolla.

A meta é "vender quantas unidades for possível produzir", porém sem canibalizar com o "primo" HR-V em uma quase saturada linha de montagem em Sumaré (SP) -- a já construída fábrica de Itirapina, no mesmo Estado, está pronta para ser inaugurada, mas a fabricante segue aguardando dias melhores para isso.

Desse modo, podemos dizer que o objetivo é ter um veículo que reafirme a capacidade da Honda de fazer não apenas carros confiáveis, mas também dotados de apelo emocional. E que o Civic 10 seja rentável.

Carro de imagem

Nenhuma versão cumprirá mais esse papel do que a de topo Touring: responsável por estrear na gama o motor 1.5 turbo de injeção direta e quatro cilindros (movido só a gasolina, por enquanto), será ela que reunirá toda a esportividade e o refinamento máximo que o modelo pode oferecer.

Quer ver como o Civic Touring anda? Confira no vídeo que abre a reportagem. Veja o que muda para a versão 2.0 EXL aspirada, de R$ 105.900, no álbum exclusivo.

Como o Civic turbo ficou

Não é preciso reparar muito no Civic 10 para entender sua nova proposta: além do visual mais agressivo, até futurista, o sedã está mais largo (4,5 cm, indo a 1,80 m), baixo (são 1,43 m de altura, 2 cm a menos) e comprido (11,2 cm a mais de comprimento, para 4,64 m, e 3 cm extras de entre-eixos, alcançando os 2,70 m do Corolla).

O toque de esportividade foi alcançado tanto estética quanto dinamicamente. O ponto H do motorista está 2 cm mais baixo, algo compensando pelo para-brisa também rebaixado em 2 cm. Já os ocupantes da fileira traseira sentam 4,5 cm mais próximos do solo, medida tomada a fim de que o caimento "acupezado" do teto não atrapalhe o espaço para a cabeça.

Revestido em couro com faixas internas microperfuradas na versão Touring, e dotado de abas laterais proeminentes, o assento "abraça" bem o condutor, propiciando ótima ergonomia. Pena que a acomodação para pernas ainda seja um pouco curta.

Todo o arrojo da parte externa foi deixado do lado de fora: por dentro, o Civic 10 continua um bocado conservador -- bem mais do que o Chevrolet Cruze 1.4 Turbo, por exemplo, que ostenta acabamento bicolor --, embora bastante refinado.

Sim, há elementos suaves ao toque no painel e guarnições das portas, assim como alumínio escovado (usado exclusivamente nesta versão), mas o predomínio de tons escuros (incluindo o forro de teto) denotam um ambiente bem mais sóbrio do que o visual externo faria prever.

O que tem... e o que falta

Entre o vasto pacote de equipamentos destacam-se: conjunto óptico totalmente em LED; chave canivete com sensor de proximidade para abertura automática das portas e opção de partida remota (que, assim como a do Cruze, é um pouco "temperamental" em seu funcionamento); quadro de instrumentos totalmente digital (com excelente iluminação em branco e azul); câmera de assistência a ponto cego no retrovisor direito, como no Accord; câmera de ré com duas opções de angulação (visão em 130 ou 180 graus); banco do motorista com ajuste elétrico e teto solar.

Itens como seis airbags, controle de estabilidade e tração, distribuição eletrônica de torque às rodas, freio de estacionamento elétrico com assistente de partida em rampas, direção elétrica progressiva, piloto automático, volante multifuncional e central multimídia com tela multitátil (como a de um smartphone ou tablet) de sete polegadas, que inclui espelhamento de celulares, derivam de versões mais baratas.

Conforme UOL Carros já havia apontado, a ausência mais sentida é a de tecnologias de condução semi-autônomas, já presentes no Civic 10 americano. A nova geração do Cruze, que vem da Argentina, traz algumas delas por preço mais módico (R$ 107.450): assistente de permanência de faixa, controle de cruzeiro adaptativo e auxílio de estacionamento para vagas paralelas e perpendiculares.

Como anda

Não há do que reclamar do carro em movimento. Seu comportamento é exemplar e tende a se tornar referência no segmento. O motor turbo, de 173 cv (a 5.500 rpm) e 22,4 kgfm (já a 1.700 giros), tem fôlego para encarar ladeiras na cidade ou estradas de longas retas e ainda apresenta consumo de compacto: em teste de cerca de 100 quilômetros mesclando circuito urbano e rodoviário, UOL Carros obteve média sempre próxima a 12 km/l.

O que mais impressiona é a suavidade do propulsor: o torque máximo não vem de uma vez, como em outros modelos turbinados, o que proporciona aceleração linear e bastante confortável.

A transmissão é esperta para os padrões CVT e permite andar quase sempre sem rotações baixas, sem o incômodo de fazer o motor gritar. A troca manual das marchas simuladas, por meio de borboletas, pode parecer algo fortuito, mas na prática ajuda a manter os giros em patamar adequado.

Suspensões do tipo independente nos dois eixos -- com quatro braços por roda na parte traseira -- conferem bom conforto, compensando as rodas aro 17 mais largas e com pneus de perfil mais baixo. Não chega ao patamar de absorção do Corolla, mas o conjunto está bem adaptado ao asfalto brasileiro.

Mesmo em velocidades mais altas o Civic apresenta ótima estabilidade, com leve tendência ao subesterço -- algo totalmente domado pelos auxílios eletrônicos. Visibilidade dianteira é excelente, muito pelo rebaixamento da altura do capô e redução de largura da coluna A.

Por outro lado, o caimento estilo notchback e os retrovisores externos diminutos atrapalham a visão da parte de trás. Nesse aspecto, a câmera que substitui o sensor de ponto cego é muito bem-vinda, pois ajuda em manobras sem incomodar com excessos de ruídos.

A nova plataforma -- que será posteriormente usada pelas novas gerações de Accord e CR-V -- permitiu redução de 22 kg no peso da carroceria e aumentou a rigidez torcional em 25%, deixando-o quase imune a rolamentos excessivos.

Isolamento acústico também está primoroso -- além de para-brisa com isolante, o sedã traz um forro aveludado na parte de baixo, solução encontrada só em modelos de marcas como Audi e Mercedes-Benz. 

Compensa?

Pelo comportamento do carro é possível dizer que sim. O Civic Turbo não deve em nada a um Audi A3 Sedan 1.4, por exemplo, exceto o status de um logotipo mais glamoroso na grade.

É preciso dizer, porém, que a Honda cometeu alguns pecados no recheio: ele é dinamicamente superior à segunda geração do Cruze, mas não a ponto de justificar a diferença de R$ 17 mil no preço das versões de topo. Especialmente porque o rival da GM oferece mais tecnologia embarcada e um visual quase tão chamativo quanto -- até um pouco mais harmonioso, ou menos enjoativo --, sem dever tanto assim em desempenho e conforto. Nesse aspecto a resposta teria de ser não.

Portanto, vale ao potencial comprador do Civic compreender sua proposta: R$ 125 mil ainda é menos que o valor de um A3 Sedan ou Mercedes-Benz CLA "completões" e, por trás do produto, há renome e excepcional trabalho dos japoneses em pós-venda. A marca atua forte para entregar veículos duráveis, com serviços de revisão impecáveis e bom valor de revenda.

No fim, acaba embutindo tudo isso no valor final. Mais do que potência, consumo, visual, dinamismo, equipamentos ou status, o comprador de um Civic Touring aceitará pagar o preço maior devido à segurança que ele transmite.