Marcas de luxo descem do pedestal para sobreviver; veja exemplos

Toda fabricante de carro tem características muito próprias, e isso é ainda mais verdadeiro quando se fala de marcas premium e de luxo. A alemã BMW, por exemplo, é (e sempre foi) conhecida como marca de esportivos luxuosos de tração traseira. Sua compatriota Porsche tem fama pelas décadas de sucesso nas ruas e também nas pistas de seus cupês esportivos (356, 911) de motor central-traseiro e pouca variação de estilo.

Mas tradição (sinônimo de "fazemos os carros que queremos fazer") já não basta para sobreviver no mercado automotivo global. Prova disso é quantidade de fabricantes descontinuadas recentemente: entre outras, Mercury, divisão de luxo da Ford; Hummer, submarca de utilitários gigantes da General Motors; e Maybach, grife de alto luxo da Mercedes-Benz.

Chegou a hora de descer do pedestal e se reinventar, criando produtos ao gosto dos consumidores, principalmente os que vivem nos chamados países emergentes (a China é o maior exemplo). São opções mais "baratas", descomplicadas, modernas e globais, aproveitando melhor as plataformas e reduzindo custos. A meta é vender para quem jamais pensou em comprar um carro de determinada marca -- mas que agora tem dinheiro (talvez não muito, mas tem), e quer um produto do seu jeito.

UOL Carros escolheu nove modelos que nada têm a ver com o que suas respectivas marcas costumavam fazer, e que foram criados para garantir a saúde financeira da fabricante por meio de um maior volume de vendas, agregando novos consumidores aos fãs endinheirados. Alguns desses carros deram certo, outros nem tanto. Lembrou de algum outro? Use o campo de comentários.

A Aston Martin, refinada marca inglesa conhecida por fornecer os modelos utilizados por James Bond, não está exatamente bem financeiramente, e há anos busca soluções inovadoras. Em 2011, a empresa -- que passou 14 anos nas mãos da Ford (entre 1994 e 2007) -- fechou parceria com a Toyota para oferecer seu primeiro modelo popular, o citycar Cygnet (2,99 m de comprimento), praticamente idêntico ao também pequeno Toyota iQ, com o qual compartilhava quase todos os componentes. Não deu certo e o Cygnet deixou de ser produzido em 2013 (o iQ sobrevive). Atualmente a Aston estuda o desenvolvimento de um sedã, após ter desistido de fabricar um SUV. E seguem os rumores sobre a possível venda para alguma montadora chinesa.

O pequenino A1 é o maior, mas não o único, exemplo de reinvenção da Audi, marca de luxo do Grupo Volkswagen. Para deixar de correr riscos financeiros, a empresa decidiu criar um subcompacto premium sobre a base do Polo MK5 (que não foi vendido no Brasil). Lançado em 2010, o A1 parte de R$ 87 mil no Brasil. Apesar de sua importância (representa cerca de 8% do total de emplacamentos da Audi), o A3 ainda é o carro-chefe da montadora alemã.

Conhecida pelos tradicionais esportivos de tração traseira, a BMW decidiu reagir já em 1999, procurando novos clientes e mais vendas. O X5 (atualmente está em sua terceira geração) foi apresentado no Salão de Frankfurt daquele ano com a promessa de revolucionar a linha de modelos da marca; uma das principais novidades era o uso de tração integral. Deu certo: atualmente a gama de SUVs conta também com X1, X3, X4 e X6; somados, representaram cerca de 24% das vendas da empresa em todo o ano de 2013. Para deixar os fãs ainda mais tristes, o Série 2 Active Tourer, novo monovolume da BMW revelado no Salão de Genebra deste ano, é o primeiro BMW com tração dianteira.

Até a Ferrari se rendeu ao gosto do novo consumidor global. Durante o Salão de Genebra de 2011, lançou a FF (de "Ferrari Four"), uma shooting brake -- espécie de perua com porta-malas ligeiramente menor -- equipada com motor V12 de 660 cv, assentos para quatro pessoas e tração integral. Foi a primeira vez que um carro saiu da fábrica de Maranello sem tração traseira. O desenho, criado pelo estúdio italiano Pininfarina, causou polêmica durante a época do lançamento ("é hatch ou perua?"), mas não ajudou a alavancar as vendas da empresa: até hoje, de acordo com a própria marca, apenas algumas centenas de unidades da FF foram vendidas. Por isso, a Ferrari decidiu retomar a produção de carros turbinados.

A Jaguar sempre foi conhecida pelo altíssimo padrão de luxo oferecido por seus carros. Mas os tempos mudaram e a empresa teve de ampliar seu público-alvo. Além de produzir modelos mais baratos, com motores menores, agora planeja disputar mercado no segmento de sedãs médios premium, onde reinam BMW Série 3 e Mercedes-Benz Classe C. No começo de setembro, apresenta o XE, uma espécie de XF reduzido. O modelo será feito sobre uma plataforma modular global, em alumínio, que servirá como base para outros modelos da marca. Pode até pintar fabricação no Brasil, na fábrica que a empresa ergue em Itatiaia (RJ).

A Maserati, do Grupo Fiat, faz sedãs esportivos de luxo para fãs de modelos italianos que não têm perfil (ou dinheiro) para comprar uma Ferrari (o termo "Ferrari de terno e gravata" descreve bem a marca do tridente). Seu modelo mais conhecido é o sedã Quattroporte, mas a empresa espera que, em breve, o carro da foto acima assuma este papel. O Ghibli é um sedã grande, mas menor que o Quattroporte, que herda o nome de um cupê esportivo da empresa lançado nos anos 1970. Seu objetivo é roubar clientes de Audi A5/A6, BMW Série 5 e Mercedes Classe E, sedãs grandes que representam o segundo degrau na escada do luxo na China e em países emergentes como o Brasil. A Maserati afirma que planeja (na verdade, precisa) vender 50 mil unidades/ano.

A Mercedes-Benz tem, sim, tradição no segmento de SUVs. O "monstrão" Classe G, produzido desde os anos 1970, está aí até hoje para provar. Ao contrário da BMW, não é pelo caminho dos utilitários que a marca quer se reinventar: agora a onda é investir em compactos (onde a BMW, principal rival, já atua há anos com o Série 1), utilizado o hatchback Classe A e sua família de derivados (que atualmente, representada apenas pelo A e pelo sedã CLA, já responde por 10% das vendas da marca, segundo dados do começo do ano). O crossover GLA (foto acima) é o produto mais recente da linha (chegou há poucos meses na Europa; será lançado no Brasil até outubro), que ainda conta com o monovolume Classe B e que terá futuramente a perua CLA Shooting Brake.

Para não derrapar e sair da pista, a Porsche decidiu investir em novos nichos de mercado. O pequeno Boxster, lançado em 2001, e o invocado Carrera GT, de 2004, não podem ser considerados pontos fora da curva porque são esportivos de motor central-traseiro. As heresias, de acordo com os fãs da marca, começaram com o SUV Cayenne, também em 2004 (mesma plataforma do Volkswagen Touareg e do Audi Q7) e ficaram ainda mais graves com o surgimento do sedã Panamera, em 2010 (que ganhou até versão híbrida). A radicalização da transformação da Porsche ficou mais clara este ano, com o surgimento do Macan (o "Baby Cayenne", carro da foto acima). Tristeza para os fãs, alegria para os novos abastados: no Brasil, a fila de espera para colocá-lo na garagem é de três meses.

Quando o smart fortwo ("para dois", em inglês) surgiu, em 1998, causou alvoroço no mercado. Afinal, a criação de um carro de apenas dois lugares, minúsculo (são apenas 2,69 m de comprimento), era cogitada por várias montadoras, mas nenhuma passava das versões conceituais. Após 16 anos de números apenas médios nas vendas, o modelo da marca controlada pela Daimler (dona da Mercedes) ganhou nova geração e... uma versão de quatro lugares -- convenhamos, meio sem sentido. O forfour (assim mesmo, como o fortwo, com a primeira letra minúscula) será apresentado oficialmente no Salão de Paris, que acontece em outubro.