Carro autônomo brasileiro tem nome de mulher e dá suas voltinhas; assista

Sem complexo de vira-latas, o Brasil tem um projeto de carro autônomo tão avançado quanto o do gigante americano Google. O Carina 2 -- acrônimo para a segunda geração do Carro Robótico Inteligente para Navegação Autônoma -- identifica faixas de rodagem, outros carros e pedestres, faz curvas e roda a velocidades de até 42 km/h. Independente desde 2011, faz tudo sozinho, inclusive no sentido figurado: sem apoio de montadoras, é aposta livre de professor e estudantes de Ciências da Computação e Engenharia da USP de São Carlos (SP).

Esta série especial de UOL Carros sobre carros que andam sozinhos, já mostrou que 2020 é o ano crucial para a chegada dos autônomos; que a Volvo já anda -- e estaciona -- com seus primeiros conceitos na Suécia; e que a tecnologia sempre online do carro autônomo pode representar um risco à privacidade dos ocupantes. A quarta e última reportagem conta por onde o autônomo brasileiro.

"Temos estudos que mostram alto índice de brasileiros favoráveis ao carro autônomo, sempre acima dos 80%", afirma o professor Denis Wolf, coordenador do projeto Carina. "O problema é que as montadoras locais não demonstram interesse", lamenta.

Não só as montadoras viraram as costas ao Carina. Também falta parceria com empresas de telecomunicação para fornecimento de conexão de celular, indispensável ao sistema de localização por GPS. "A navegação por GPS funciona por [conexão de velocidade] 3G ou 4G, mas como nenhuma operadora teve interesse pagamos do nosso bolso", afirma Patrick Shinzato, responsável por fazer com que o carro autônomo brasileiro enxergue tráfego e pedestres à sua volta.

"O problema é que, como somos alunos, o dinheiro falta e então nos viramos com [planos] pré-pagos", revela Shinzato com um sorriso entre o irônico e o sem-graça.

Auxílio ao Carina, só público. O projeto tem financiamentos da Fapesp (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo) e do CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico), ligado ao Governo Federal. Além disso, há a "boa vontade" da Prefeitura de São Carlos, que mobiliza a secretaria de transportes local para que o carro faça testes práticos nas ruas.

ANDA, CARINA
Ainda assim, os resultados surpreendem: o projeto envolve oito pessoas diretamente e um total de 16, contando também alunos responsáveis pelo simulação em computador, fase prévia aos testes práticos, e o técnico responsável pelas alterações mecânicas. Enquanto o Carina 1, de 2010, era apenas um carrinho de golfe com poucos recursos, o Carina 2 é um projeto com tecnologia de ponta.

"O carro em si é um Palio Weekend Adventure com câmbio Dualogic, que compramos por cerca de R$ 50 mil e que carrega R$ 250 mil em sensores a laser, câmeras de leitura da pista, GPS e unidade inercial, além de dois computadores", resume o professor Wolf.

Ainda assim, a equipe não pensa em parar: "Em outubro, queremos demonstrar um sistema de táxi autônomo usando o Carina como base", aponta Carlos Massera, responsável pelo controle autônomo.

O futuro também está traçado: "Temos planos de fazer um Carina 3, que tem de ser de baixo custo", aponta. "Queremos ter um carro de R$ 30 mil carregando R$ 20 mil em opcionais". A saídas é trocar o sensor a laser -- um equipamento caro similar ao utilizado pelo Google -- por câmeras estereoscópicas, que custam 95% menos e cumprem a função a ponto de serem escolhidas como solução pela Mercedes-Benz.

Um projeto mais barato poderia, em tese, atrair parceiros comerciais, mesmo que fora da área automotiva. "Podemos vender a solução para o setor agrícola, que pode fazer colheitadeiras autônomas ou mesmo maquinário para tarefas agressivas ao homem, como a pulverização de herbicidas", acredita o pesquisador brasileiro.

Outro plano é "ensinar" o Carina a fazer baliza: "Para isso, precisamos de um câmbio automático, para que o sistema possa acionar a ré".

AUTÔNOMO É AUGE DA SEGURANÇA
Vamos tentar entender o mais duro dos obstáculos ao Carina 2. Em qualquer lugar do mundo, o projeto de carros que andam sem intervenção do condutor está no auge da cadeia evolutiva dos aparatos de segurança ativa, aqueles que podem evitar acidentes. Antes, em ordem praticamente decrescente, estão o "piloto automático real" (que promete ser lançado em breve por diversas montadoras e faz com que o automóvel siga o fluxo do carro/comboio à frente), o controle de faixa (sensores e câmeras leem a sinalização de pista para manter o carro sempre dentro da mesma faixa), o freio automático (monitora trânsito à frente ou mesmo obstáculos, pedestres e animais que surgem na pista e param ou reduzem a velocidade do carro, mesmo que o motorista não reaja).

Controle de cruzeiro adaptativo (mantém velocidade e distância para o carro da frente definidas pelo condutor, acelerando ou freando quando preciso), controles de tração e estabilidade e, por fim, freios com ABS (assistência antitravamento) estão na base.

Acontece que só este ano, em em janeiro, o Brasil passou a exigir que carros zero-quilômetro vendidos em nosso mercado saiam de fábrica equipados com ABS que, juntamente com airbags frontais, formam o primeiro degrau. Assim, do ponto de vista comercial, nossos carros ainda teriam uma escadaria íngreme a subir, antes de qualquer montadora cogitar dispensar seus clientes do ato de dirigir.

De toda forma, Denis Wolf acredita que o Brasil deveria prestar mais atenção à causa. "A população brasileira está envelhecendo e com isso fica mais suscetível a acidentes", aponta. "No Japão, cerca de 65% dos acidentes com mortes estão relacionados à idade dos motoristas, que são mais velhos e têm menos reflexos". Neste ponto, o carro autônomo zelaria pela independência e segurança do condutor.

SE CUIDA GOOGLE
Por ter um visual mais experimental, com cabos aparentes e um rack de teto suportando uma grande "antena" -- na verdade, trata-se do sensor laser para que o carro enxergue o ambiente em 3D --, câmeras e receptores do sinal de GPS, o Carina 2 é frequentemente comparado aos carros que o Google usa em seus testes nos Estados Unidos.

Comparação correta, segundo o time de pesquisadores brasileiros, já que o projeto autônomo americano teria uma base de pesquisa universitária: "O Google foi esperto ao contratar todos os vencedores de desafios universitários de direção autônoma", afirma Patrick Shinzato. "Eles fazem segredo sobre os detalhes técnicos, mas conseguimos analisar que algumas soluções são similares às nossas", aponta.

Para o pesquisador, a diferença entre o Carina e o Google está apenas na falta de apoio e de estrutura urbana, o que pode até ser representar uma "vantagem darwiniana" para o modelo brasileiro: "Lá fora, o ambiente urbano é mais homogêneo, sinalização mais bem feita. Aqui, como tudo é menos certinho, nosso sistema tem de ser mais robusto para dar conta", compara Shinzato. É o jeitinho brasileiro do Carina.