F1 "copia" carros de rua para andar mais gastando menos

Quando se fala na relação entre Fórmula 1 e carros de rua, é praxe ouvir/ler que é o desenvolvimento tecnológico da categoria esportiva influencia os rumos dos modelos de passeio, nunca o contrário. Até o início deste século, tudo isso era verdade, mas as últimas temporadas e principalmente o regulamento técnico que mudou praticamente tudo para a competição deste ano.

UOL Carros conversou com Mercedes-Benz e Renault, duas das três fabricantes de motor da categoria em 2014 (a outra é a Ferrari) e os responsáveis pelos equipamentos que estão dominando a atual temporada atestam: a F1 atual aprendeu a economizar combustível com o carro que você tem aí na garagem.

A ideia do regulamento técnico atual é ser restritivo o bastante para conter os custos astronômicos de se manter uma equipe durante o campeonato, mas também para mostrar aos críticos que a categoria pode lidar com noções como a preservação de recursos naturais e do ar. Assim, sai o motor V8 aspirado de 2,4 litros com limite de 18 mil rpm de 2013 e entra um com dois cilindros a menos. O novo V6 tem apenas 1,6 litro e entrega máximos 600 cavalos com limite de trabalho de 15 mil giros, daí o som mais abafado em relação ao motorzão anterior. Em compensação, é mais tecnológico: tem sobrealimentação por turbo, injeção direta de gasolina e pode até desativar cilindros, como por exemplo alguns modelos da Mercedes-Benz, BMW, Audi e General Motors, entre outras.

Mas a mais drástica mudança inclui uma ajuda para que o F1 atual entregue praticamente a mesma potência do anterior, mesmo com o motor a combustão menor. Trata-se de um sistema "três em um", onde o primeiro elemento é o motor V6; o segundo, uma evolução dos antigos Kers chamado MGU-K (unidade eletrônica de recuperação da energia cinética dissipada pelos freios traseiros); e o terceiro, batizado de MGU-H, que reaproveita o calor da turbina do motor e também controla sua velocidade de rotação, minimizando o intervalo entre a ação do componente e a entrega de energia extra. MGU-K e MGU-H geram energia elétrica que é guardada em uma bateria elétrica (o ERS, sistema de recuperação de energia em inglês) que, quando acionada, devolve até 160 cv de potência extra por até 33 segundos durante uma volta.

O "três em um" pesa, no total, 145 quilos e entrega um total de 760 cv de potência, com torque de 43,33 kgfm. O antigo V8 e seu sistema Kers tinha 750 cv e 30,59 kgfm. Temos a receita de downsizing (motor menor entregando o mesmo nível de potência e torque), que começou a ser usada para valer em carros de rua a partir de 2008. Por exemplo, novos motores três-cilindros 1.0 disponíveis no Brasil prometem entregar potências de 80 (Hyundai HB20/Kia Picanto), 82 (Volkswagen up! e Fox Bluemotion) e até 85 cv (futuro Ford Ka) máximos com etanol, potência digna de motores 1.6 de décadas atrás, prometendo consumo de até 20 km/l. Há também o conceito de propulsão híbrida (o motor a combustão não é a única fonte de energia motriz), como ocorre em modelos como o Toyota Prius.

Renault e Mercedes não abrem totalmente o jogo sobre os ganhos, mas deixam imagens no ar. Os franceses falam em economia de consumo de até 40% em relação ao V8 usado em 2013. Os alemães afirmam que se o mesmo sistema do F1 2014 fosse usado no seu carro de rua, seria possível reduzir a conta no posto de gasolina de R$ 100 para R$ 65 sem perder performance.

Mas a F1 é feita de velocidade e resultados: os monocoques atuais estão registrando velocidades finais até 20 km/h maiores do que os de 2013 nas retas. Já os tempo de volta, que começaram até quatro segundos mais lentos, já estão bem mais próximos dos registrados no ano passado.

LIÇÃO DA RUA
Os profissionais de Mercedes e Renault são categóricos: as divisões de carros de rua das duas montadoras foram fundamentais para o desenvolvimento dos novos carros e motores de F1, especialmente nas soluções do novo turbo e de recuperação de energia em frenagens.

"Em nossa gama de motores no mundo temos uma grande aplicação de motores desta cilindrada (1.6), com injeção direta e turbo", afirma Caíque Ferreria, diretor de comunicação da Renault do Brasil. "Outra área em que a Renault é líder mundial é em veículos elétricos. Como no novo regulamento está previsto também o uso de energia elétrica, até 160 cavalos, esta foi outra área em que foi útil o know how dos carros de rua", completa, fazendo referência a modelos como Fluence ZE e o Zoe, que são vendidos na Europa e estão sendo testados no Brasil.

É interessante notar que o atual presidente da divisão Renault Sport F1 é o ex-presidente da montadora no Brasil, Jean-Michel Jalinier.

A Mercedes-Benz também afirma que a F1 atual "fecha o ciclo" no que se refere à troca de tecnologia com carros de rua. A equipe tem dominado o começo da temporada com ampla vantagem sobre as rivais. Ao que tudo indica, um dos trunfos técnicos foi ter "dividido" o turbo deslocando o compressor de ar para a parte da frente do motor, aliviando assim o calor gerado sobre as turbinas atrás. De quebra, foi possível ajustar melhor o câmbio no espaço livre, melhorando o centro de gravidade do carro. A ideia veio da divisões de rua (Mercedes Cars) e de performance (AMG) da montadora.

"Tivemos o apoio dos colegas da divisão de carros de rua em momentos específicos de desenvolvimento da nova unidade de força, por exemplo, no desenho do novo turbo", afirma a equipe de comunicação esportiva para F1 e DTM (o Campeonato Alemão de Turismo) da marca, dirigida por Wolfgang Schattling, ressaltando que esta tecnologia voltará a ser transferida aos carros de rua alemães.

Pelo visto, a nova relação entre F1 e carro de rua é cíclica como uma pista de corrida. Os bólidos de competição aprendem a ficar cada vez mais eficientes e independentes de combustíveis fósseis -- com base no que já se vê em carros comuns nas ruas. E os carros de passeio podem aproveitar a tendência de uso de turbos menores e mais eficientes, sistemas híbridos que também têm performance e de baterias elétricas mais autônomas e duráveis, todos em teste nesta nova F1.