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Atualizada em 23.07.2013 11h29

Bentley Continental GT V8 chega por R$ 1,13 milhão; leia impressões

Eugênio Augusto Brito

Do UOL, em Mogi Guaçu (SP)

Apresentada globalmente há um ano e meio, durante o Salão de Detroit de 2012, a configuração V8 do cupê de luxo Bentley Continental GT finalmente desembarca no Brasil. Refinamento e esportividade são mantidos, ao passo em que o motor passa a ser o oito-cilindros de 4 litros, sobrealimentado por dois turbos, com 507 cavalos (contra 640 do antigo W12) e torque de impressionantes 67,3 kgfm logo aos 1.700 giros.

Os preços básicos das variantes seguem astronômicos: R$ 1.135.000 pelo o GT (o cupê de duas portas e quatro lugares), R$ 1.296.000 para ter o GTC (conversível).

Apenas para comparar, acima temos o GT W12, passando fácil de R$ 1,3 milhão; abaixo, o sedã Flying Spur (quatro portas, comportamento mais... de senhorzinho e que vai mudar até o final do ano) partindo de R$ 896 mil.

A fabricante justifica valores assim com o diferencial de construção -- artesanal, com três meses de espera, mais um de transporte e liberação aduaneira --, a possibilidade de personalização extrema (ainda que o importador brasileiro trabalhe com um "pacote básico" de itens adaptados ao gosto brasileiro, "mais europeu que americano, com tecnologia e refino, mas sem rodas cromadas", segundo o importador) e, claro, com a alegação de impostos e taxas pesados ("até 80% do valor"). Na Inglaterra, o cupê parte de 124 mil libras -- algo em torno de R$ 422 mil.

- Baixe e veja a ficha técnica do Continental GT V8 aqui (em inglês)

- Veja também a ficha do conversível GTC 8V (em inglês)

A ideia para o Brasil é passar uma imagem menos aristocrata e apostar na esportividade e renovação de estilo para então roubar vendas, principalmente, das alemãs -- sobretudo no segmento de modelos mais caros e personalizados das séries AMG (Mercedes) e M (BMW) -- o difícil, porém, é entender a comparação, já que mesmo os mais recheados modelos das duas marcas podem andar mais sem cobrar tanto.

Nada que aflija a representação local, que espera ter um aumento nas vendas ainda este ano de até 35%: mas nem precisa de calculadora: o objetivo é entregar sete unidades do GT V8, uma delas do conversível. Para atingir o objetivo, será fundamental fazer a marca "ser mais lembrada" no momento de decisão de motoristas endinheirados.

Vale ainda esnobar rivais mais lógicos: "Estamos bem acima da Aston Martin em termos de experiência e não concorremos com a Ferrari, por exemplo, que faz bólidos incríveis do ponto de vista dinâmico, mas duros demais para andar na cidade", aponta o francês Christophe Georges, presidente para a América e responsável também pelo controle operacional global da Bentley, durante entrevista a UOL Carros. "A Bentley consegue juntar o melhor desses dois mundos, com luxo, conforto e também alta dose de tecnologia e esportividade".

HAVERÁ UM SUV

  • Newspress

    Salão de Genebra de 2012: um misto de desconcerto e incredulidade dominou a bancada de jornalistas enquanto a Bentley descobria as formas do EXP 9F, conceito horroroso de SUV de luxo.

    O mal-estar só passou meses depois, durante o Salão de Pequim, quando a Lamborghini (outra marca do grupo Volkswagen) mostrou com quantas formas se faz um belo e poderoso utilitário. Reveja o Urus clicando aqui.

    Apesar da clara dicotomia automotiva, a Bentley disse que o projeto do 9F estava mantido. Depois voltou atrás e o colocou na geladeira. Mas, ao que parece, haverá um SUV da marca. A Bentley confirmou nesta terça-feira (23), que colocará o modelo nas lojas até 2016. De fato, o comunicado oficial, em inglês, apenas reiterou o que um dos executivos da fabricante inglesa relatou a UOL Carros durante a apresentação do Continental GT, uma semana antes.  

    "Nosso público fiel não ficou tão chocado como você diz", afirmou o executivo da marca, Christophe Georges, após nosso questionamento sobre o projeto."De fato, ele (o SUV) nos parece cada vez mais fundamental: precisamos dele para mercados como o dos Estados Unidos, China e até Rússia", completou, para então apontar que haverá novidades sobre o modelo até o final de 2014 -- e vendas posteriormente. "E ele não precisa ter aquela cara".

    O representante local faz coro: "Os brasileiros também querem um carro deste porte. Basta ver que o Porsche que mais vende não é um cupê, é o SUV [Cayenne]". (EAB)

O QUE ELE TEM
Estão inclusos no preço o câmbio automático de oito marchas com funcionamento suave e preciso na transferência da força às rodas (a tração é integral, mas o acerto padrão envia 60% do torque ao eixo traseiro), rodas aro 20 com pneus 275/40 (aros de 21 polegadas são opcionais), revestimento de couro para painéis e bancos (estes têm ainda 14 posições de ajuste elétrico e três memórias para motorista e carona), teto com revestimento aveludado (Eliade), console central com detalhes metálicos e de madeira, tela multimídia central para sistema de som, telefonia, navegação e ajustes do carro.

Soluções de segurança também são típicas do segmento: freio de estacionamento elétrico, acesso e partida sem chave, airbags duplos frontais, laterais e de cortina, sistemas de freios com ABS (antiblocante), de estabilidade e de tração que permitem ainda controle em aquaplanagem, gerenciamento de velocidade das rodas em curvas e controle de cruzeiro adaptativo.

LUXO NA PISTA
Ainda que tenha sido criada para aplacar a maior exigência por carros eficientes na Europa e Estados Unidos, a configuração V8 do Continental GT (que pode até desligar metade de seus cilindros em momentos de menor demanda, poupando combustível) também tem a missão de "tirar a cara de velho associada à marca e retomar a ideia de esportividade dos tempos em que a marca era ligada ao mundo das pistas de corrida", como admite Georges.

É bom deixar claro: o ideal aqui não é colocar um Bentley na mão de um jovem, mas reduzir um pouco o perfil atual do comprador, geralmente um empresário bem sucedido já na terceira idade -- algo em torno dos 45 anos seria o ideal para a marca.

Duas coisas são certas para UOL Carros: o preço não ajuda (mesmo falando de pessoas com contas correntes graúdas, é necessário ter uma certa idade para entregar tamanha quantia por um carro), nem (de certa forma) o visual, conservador demais. Ainda que a carroceria seja esportiva e as linhas do Continental GT transmitam movimento, fica impossível deixar de pensar num Rolls-Royce (a marca, que já foi controladora da Bentley, simboliza o auge do luxo, mas também da caretice conservadora).

Rodas de até 21 polegadas certamente transmitem esportividade, mas a mistura de materiais no interior da cabine, com predominância de madeira e botões de comando que lembram abotoaduras, acaba carregando no "efeito tiozão". Olhar para o couro caramelo do conversível que ilustra parte das fotos do ensaio que acompanha este texto, por exemplo, é como se sentir dentro da história de "Arthur, um milionário", ser entediado e em luta constante para se livrar do status tradicionalista e ser um cara mais livre e... descolado.

Por outro lado, a missão parece mais fácil quando se coloca o carro em movimento -- pudemos fazer isso rapidamente na pista fechada do circuito privado Velo Cittá, em Mogi Guaçu (a duas horas da cidade de São Paulo). Esqueça que o tambor da chave fica à esquerda do volante -- por mais charmoso, aristocrata ou mesmo "esportivo da velha guarda" que isso pareça, acaba pouco relevante em tempos de acesso inteligente, partida por botão e chave que pode ficar o tempo todo dentro do bolso. A direção pode parecer grande demais no começo, mas com alguns toques na tela central e acertos feitos na suspensão (que pode ficar mais solta ou mais firme) e no modo de condução, tudo fica exatamente ao gosto do motorista/piloto.

Esmero de construção e de funcionamento do trem-de-força (além do controle de cilindros, o motorzão tem injeção direta, enquanto o câmbio de oito marchas funciona em regime de "close ratio", com marchas mais curtas e trocas dinâmicas) levam os 4,80 metros do cupê de uma mobilidade suave, quase flutuante (no qual só se percebe o funcionamento do ar condicionado, bastante atuante), a um temperamento explosivo, quando se afunda o pé no acelerador. Válvulas nas saídas do escapes deixam o som mais encorpado neste caso (mas perceptível, infelizmente, para quem está do lado de fora, a não ser que você dirija de vidros abaixados ou esteja conduzindo o conversível GTC), enquanto o câmbio seleciona as marchas mais baixas dentro do possível e todos os oito cilindros do motor passam a trabalhar como atletas.

  • Divulgação

    Impossível não se sentir aristocraticamente conservador a bordo dessa cabine.

    Abaixo, conversível GTC acelera forte sem perder o jeito "Arthur, um milionário" de ser.

  • Divulgação

Quebram o fascínio apenas o estranho desenho das aletas de troca de marcha, muito abertas e distantes do aro do volante, dificultando a vida de quem quer trocar marchas por conta e aproveitar a veia esportiva do modelo, e a descoberta de que aquele botão "bobo" ao lado do controle de suspensão é na verdade a chave de ajuste dos espelhos retrovisores, posicionado em um lugar que criticaríamos fosse um modelo francês mais popular e reprovamos também aqui, num carro de custo milionário e fleuma inglesa.

De toda forma, andando na pista, temos "puxada" surpreendente -- a fábrica fala em 0-100 km/h feitos em algo entre 4,6 s e 4,9 s de acordo com a carroceria -- e controle firme, por conta da tração integral e da eletrônica sempre atuantes. Do nada, deixamos de desfilar para atingir os 190 km/h na reta e, instantes depois, mergulhamos para a primeira tangência de curva. Ainda que o carro seja mais "traseiro" de início, o sistema calcula a todo instante a necessidade de cada roda e muda a entrega (ou o corte) de força. De novo, é inevitável ficar boquiaberto com o "contorno" desse modelo de quase 2,5 toneladas.

Não que os endinheirados façam test-drive para se decidir pela compra de modelos assim... . E pena que custe tanto ter um. A Bentley deve ter razão em querer fugir às raízes: é mesmo ruim viver essa realidade aristocrata.

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