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Audi A3 Sedan chama turma do Ford Fusion para a briga

Hairton Ponciano Voz

Colaboração para o UOL, de Budapeste (Hungria)

Pense bem. Você tem cerca de R$ 100 mil para pagar em um carro. Está, portanto, numa situação privilegiada. Você "chegou lá", como o pessoal de marketing das montadoras gosta de dizer. Tudo perfeito, mas aí você percebe que, mesmo gastando uma grana dessas, ainda tem de escolher entre a família e a bagagem na hora de viajar.

Isso é o que acontece com quem compra um A3, seja o Sport (o duas-portas, que acaba de chegar ao Brasil), seja o Sportback (quatro portas e entre-eixos maior nesta geração -- leia aqui nossas impressões). A linha A3 atual atende a quem procura desempenho, acabamento, estilo e status. Mas deixa na mão quem quer fazer compras mais reforçadas no supermercado, ou pretende levar a família à praia. Ou deixava.

A solução da Audi chama-se A3 Sedan, deve chegar às lojas na Europa em setembro e está prevista para desembarcar no Brasil no primeiro trimestre do ano que vem.

OI, FUSION
O segmento de sedãs compactos e médios é bem conhecido do comprador brasileiro, mas ainda pouco explorado pelas fabricantes "premium". Nos mercados mais desenvolvidos, sedã é (ou era) sinônimo de carro grande. O A3, com 4,46 m de comprimento, redefine um pouco o conceito, e deixa claro que a marca alemã está buscando um novo público.

Os olhos de Ingolstadt, sede da Audi, estão voltados para a China (onde o A3 Sedan também será fabricado) e Estados Unidos, como mercados prioritários. Indiretamente, o Brasil pega carona. Embora não haja nenhuma definição sobre o modelo que deve ser produzido no país, a linha A3, incluindo o sedã, é candidata fortíssima -- e os executivos da Audi já falaram com UOL Carros sobre o assunto.

Fosse pelo tamanho, o sedã da Audi brigaria na faixa dos médios, como Civic, Corolla e companhia -- são 2,64 m de entre-eixos. Afinal, o modelo da Honda, por exemplo, é até um pouco maior (4,52 m com 2,66 m de entre-eixos). Mas o A3 Sedan carrega mais tecnologia, melhor acabamento e oferece desempenho superior, sem contar o status.

Portanto, ele vai brigar no andar de cima: vai mexer com Ford Fusion (4,87 m e 2,85 m de entre-eixos) e no futuro encarar o conterrâneo Mercedes CLA -- outro candidato a ganhar cidadania brasileira em breve.

Estamos, portanto, falando de preços que começam na faixa de R$ 100 mil e vão até onde seu bolso permitir. Na Europa, embora o carro ainda não esteja nas lojas, os preços já estão definidos. O 1.4 TFSI começa em 24.500 euros (pouco mais de R$ 70 mil, limpos), preço que sobe para 29.600 no 1.8 TFSI (R$ 86 mil). A versão S3, com motor 2.0 TFSI de 300 cv, será lançada na Europa em fevereiro, mas também já tem etiqueta: 40.400 euros (R$ 118 mil).

No Brasil, os preços não estão fechados, mas não é difícil imaginar que a versão mais barata vá custar quase o preço do S3 na Europa -- ou seja, na mesma faixa do Fusion topo de linha e concorrentes como o coreano Hyundai Sonata.

  • Divulgação

    Traseira curta dá ao sedã arremate esportivo que faltou ao hatchback

COMO ELE ANDA
Vamos, portanto, para as ruas descobrir como anda o sedã alemão. O lançamento mundial do modelo foi feito na Hungria, terra natal do novo Audi. Ele é produzido em Györ, fábrica onde a marca monta o A3 Cabriolet e o TT, além de motores.

Começando de trás para a frente, o porta-malas -- a razão que nos trouxe a Budapeste -- agrada. São 425 litros de capacidade, 45 l a mais que no A3 Sportback e 60 l a mais que no modelo de duas portas. Isso resolve o problema das compras e da bagagem da família, embora seja um pouco menor, por exemplo, que o bagageiro do Civic (449 litros).

Além de satisfatório em tamanho, a área de carga é muito bem acabada. Tem revestimento nas laterais e na tampa. A propósito, a tampa usa braços, em vez do sistema pantográfico. É um mecanismo mais simples, que rouba um pouco de espaço da bagagem, mas ao menos os braços são embutidos nas laterais. Portanto, confisca um pouco de espaço, mas sem brigar com a carga.

O mesmo não acontece com quem anda no banco de trás. Apesar de ter a mesma distância entre-eixos do Sportback (de novo: 2,64 m), o espaço atrás não é dos melhores. Passageiros de maior estatura vão encostar os joelhos no banco da frente -- principalmente se os ocupantes da frente também forem altos. Não é só isso. O túnel central é alto, e praticamente restringe a presença de um quinto ocupante.

Na frente, não há problemas. Ao volante, o sedã é tão agradável quanto os arredores de Budapeste. UOL Carros avaliou duas versões de motorização: 1.4 e 1.8, ambos com tecnologia TFSI, com turbo, 16 válvulas, comando variável e injeção direta.

SEM PRECONCEITO COM O 1.4
Começando pelo 1.4, esqueça qualquer preconceito que você tenha em relação a motores de baixa cilindrada. Ele rende 140 cv e tem torque de 25,5 kgfm (como comparação, o 2.0 que a Volkswagen usa no Jetta tem 120 cv). O pequeno motor garante bom desempenho ao carro de 1.250 kg. A Audi divulga 0 a 100 km/h em 8,4 segundos e máxima de 217 km/h.

Mais que números, o carro garante satisfação ao volante e prazer na hora de abastecer. Este motor desativa dois cilindros quando não há necessidade de muita força ou potência. Se o motorista estiver em baixo giro numa estrada, por exemplo, dois cilindros dormem enquanto outra dupla trabalha -- o sistema foi herdado dos motores maiores (linha S e RS). Graças a ele e a dispositivos como start-stop (que desliga o motor em paradas de semáforo), a montadora divulga consumo médio de 21,3 km/l.

O único (e sutil) efeito colateral do desligamento de cilindros é que, quando um par de cilindros está descansando e você pisa, há um pequeno lapso de tempo para que o motor volte a fornecer toda a força. Nada, porém, que comprometa a satisfação. Pelo contrário. Em conjunto com o câmbio S-tronic, de dupla embreagem e sete marchas, o sedã garante ultrapassagens rápidas e seguras.

Ao contrário do que ocorre na Europa "rica", o trânsito nas estradas da Hungria é repleto de veículos velhos. Poderia ser um problema se livrar deles num carro sem muito ânimo. Mas o 1.4 mostrou bravura. Bastava chamar uma ou duas marchas para baixo nas borboletas atrás do volante e seguir em frente.

Se o 1.4 TFSI já convence, o 1.8 da mesma família só eleva o grau de satisfação. Com 180 cavalos, não chega a empolgar tanto como o 2.0 de 200 cv (que não aparece na lista de motores definida para o modelo), mas está longe de desapontar. Nesse caso, as ultrapassagens foram ainda mais rápidas. O curioso é que o torque de 25,5 kgfm é o mesmo do 1.4. A explicação da Audi é que esse é o limite seguro para não comprometer o câmbio S-tronic.

Tanto que, na ficha técnica, a marca divulga os tais 25,5 quilos de torque, mas em um display que mostrava o motor em corte, durante a apresentação, o valor informado era de 28,5 kgfm. Toda a força está disponível já a 1.250 rpm, e permanece assim até 5.000 giros. Isso significa que, mal saiu da marcha lenta, e o A3 Sedan já está com força plena. A Audi divulga 0 a 100 km/h em 7,3 segundos e máxima de 235 km/h.

Uma curiosidade: no 1.8 quattro, de tração integral, o câmbio S-tronic tem seis marchas, uma a menos do que no 1.8 4x2. Este motor de maior volume também não tem desligamento de cilindros. E a transmissão interna é feita por corrente, não correia.

A Audi ainda não definiu as motorizações a serem oferecidas no Brasil. Há dúvida, por exemplo, sobre a importação do 1.4 de 122 cavalos, modelo de entrada da linha. Mas é provável que o 1.4 de 140 cv, o 1.8 de 180 cv e o S3, com motor 2.0 de 300 cv, estejam disponíveis.

A direção passa com precisão as informações sobre o comportamento do veículo, idem para a suspensão, que garante conforto e estabilidade. Pode-se dizer que o teste feito na Hungria serve para garantir que o carro irá agradar no Brasil, porque a condição das estradas, cheias de imperfeições e remendos de asfalto, lembram muito as do Brasil. O conjunto é independente nas quatro rodas, fourlink na traseira. Opcionalmente, pode receber o sistema ativo Magnetic Ride, que enrijece o fluido de suspensão ao toque de um botão. Quanto à segurança, o ponto alto é o sensor que freia o carro sozinho se detectar obstáculo à frente, desde que o veículo esteja abaixo de 30 km/h.

SE LIGA NO ESTILO
O A3 Sedan agrada também pelo visual. Sedãs derivados de hatches nem sempre são belos. Mas não é o caso do A3. O carro, que já agradava na versão de dois volumes, continua belo, com sua traseira bem curta.

O porta-malas conversa com o restante da carroceria de forma muito amigável. O spoiler na tampa e as lanternas horizontais transmitem arrojo ao estilo. A lateral mostra vincos, que também passam ideia de modernidade. Um dos destaques é a queda suave na curvatura do teto, para criar um efeito de cupê ao sedã. A frente também tem algumas particularidades, como o para-choque e os faróis de neblina, redesenhados, para reforçar a identidade do sedã -- e neste ponto o sedã fica à frente do hatch em arrojo. O capô é de alumínio, para redução de peso.

Por dentro chama atenção o bom acabamento. O painel tem linhas suaves, agradáveis aos olhos e ao tato. E o volante vem com apoios precisos para os dedos, que aumentam o prazer de dirigir. Mas praticamente todas unidades disponíveis para avaliação traziam o kit esportivo S line, com inscrição nos bancos, soleiras de portas e volante de base reta, que insinua ainda mais esportividade.

E, de quebra, há equipamentos dos modelos maiores A6 e A8. A tração integral quattro está disponível como opção, assim como a tela retrátil de sete polegadas com interface sensível ao toque. O sistema todo é conectado à internet 3G e tem navegação com imagens do Google Earth e Street View, além de permitir acesso às redes sociais. São trunfos que podem deixar compradores de Fusion ligados.

Viagem a convite da Audi

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