Ford New Fiesta 1.5 parte de R$ 38.990, e 1.6, de R$ 45.490

Claudio Luís de Souza
Do UOL, em Itupeva (SP) e Foz do Iguaçu (PR)

  • Murilo Góes/UOL

    New Fiesta Titanium Powershift: topo da gama do modelo crucial para a Ford no Brasil

    New Fiesta Titanium Powershift: topo da gama do modelo crucial para a Ford no Brasil

A Ford apresenta oficialmente todos os detalhes da gama do New Fiesta nacional, que começa a ser distribuído às revendas em maio. O compacto global da marca, que chegava do México via importação, agora é feito em São Bernardo do Campo (SP), após investimento de R$ 800 milhões na fábrica local.

A meta para o hatch é chegar à liderança do sub-segmento dos compactos com motor acima de 1 litro. Na lista de rivais oferecida pela própria Ford, constam Toyota Etios, Chevrolet Onix e Agile, Citroën C3, Renault Sandero, Fiat Palio e Punto, Volkswagen Gol e Fox e Hyundai HB20, cujos propulsores variam de 1,3 a 1,6 litro. Os do New Fiesta são de 1,5 e 1,6 litro.

Para ficar à frente de todos eles, o carro da Ford terá de emplacar pelo menos 6 mil unidades por mês (em 2012, o mundo comprou 600 mil New Fiesta). No Brasil, a fabricante americana segue ameaçada de perder o quarto lugar nas vendas de veículos novos. Antes, a incomodava apenas a Renault, mas agora há também a Hyundai. A vantagem da Ford é de cerca de 3 pontos percentuais sobre a quinta colocada.

A fabricação local do New Fiesta respeita o tripé industrial da Ford brasileira: ela faz aqui os compactos, na Argentina os médios, e no México ou fora do Mercosul os modelos superiores (como Fusion e Edge). O futuro do New Fiesta sedã será anunciado até o meio do ano; a linha Rocam, de plataforma antiga, continua no mercado com motores 1.0 e 1.6, e carrocerias hatch e sedã. Focus 3 e Kuga (SUV médio) devem ser anunciados ainda neste semestre.

RECHEIO E PREÇOS
A gama do New Fiesta agora compreende três versões, ante apenas uma do carro mexicano. Duas delas podem receber a transmissão de dupla embreagem Powershift, de seis marchas (R$ 3.500 extras). A Ford insiste em descrevê-la como "automática", apesar da ausência do conversor de torque. Nas apresentações técnicas à imprensa, fica claro que não há nenhuma vontade em se estender sobre o tema -- assim como também é óbvio que a concorrência, por usar os polêmicos automatizados I-Motion e Dualogic (Volkswagen e Fiat), ou automáticos de apenas quatro marchas (Peugeot, Citroën e Hyundai), facilita as coisas para a Ford quando a questão é comparar.

  • Murilo Góes/UOL

    Traseira do New Fiesta mudou pouco e ganhou letrinhas demais; visual agrada

Segue a gama completa do New Fiesta, com preços (muito semelhantes aos de C3 e 208) e principais dados técnicos e equipamentos:

NEW FIESTA S 1.5 M/T -- R$ 38.990
Estreia do motor Sigma de 1,5 litro, bicombustível, de 111 cavalos (etanol), com sistema Easy Start (aquecimento elétrico do combustível para partida em dias frios). O câmbio é manual de cinco marchas. Principais itens de série: ar-condicionado, direção elétrica, vidros elétricos dianteiros, retrovisores elétricos, freios com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição de força), airbags frontais, MyConnection (sistema de som com entrada USB e Bluetooth) e rodas de aço de 15 polegadas com calotas integrais. Em todas as versões, os freios são a disco à frente e a tambor na traseira.

NEW FIESTA SE 1.5 M/T -- R$ 42.490
Acrescenta luzes de neblina e rodas de liga-leve (também de 15 polegadas), além de itens estéticos na cabine

NEW FIESTA SE 1.6 M/T -- R$ 45.490
Com o motor Sigma TiVCT de 1,6 litro, dotado de variação na abertura de válvulas e pacote de economia de combustível (óleo menos viscoso, peças grafitadas etc.); a potência é de 130/125 cv (etanol/gasolina), com 16/15,4 kgfm de torque (a 5.000 e 4.250 rpm). Principais itens de série: acrescenta o pacote AdvanceTrac, com ESC (controle de estabilidade), TCS (controle de tração) e HLA (assistente de rampa; também já recebe ar-condicionado digital, controles de áudio no volante, vidros elétricos traseiros e sistema SYNC com comandos de voz em português.

NEW FIESTA SE 1.6 POWERSHIFT -- R$ 48.990

NEW FIESTA TITANIUM 1.6 M/T -- R$ 51.490
Acrescenta cinco airbags (de joelho, par de laterais e par de cortina), revestimento de couro nos bancos e volante (parcial neste), sensores de chuva, de luz e de estacionamento, retrovisor eletrocrômico e cruise control.

NEW FIESTA TITANIUM 1.6 POWERSHIFT -- R$ 54.990

A garantia do modelo é de três anos, e a Ford afirma que a contratação de seguro de determinada bandeira, cesta de peças e revisões até 60 mil km têm preços e condições especiais, melhores que os da concorrência.

COMO É O CARRO
Na parte técnica, vale ressaltar a estreia de um motor Sigma menor que o já conhecido. Com 1,5 litro, ele provavelmente foi criado para ser o primeiro degrau na escada de opções da Ford global-brasileira, que deve aposentar a gama Rocam até o final de 2015. O EcoBoost 3-cilindros de 1 litro, usado no EcoSport estrangeiro, entrega mais potência do que esse Sigma.

Também é importante notar que o Sigma de 1,6 litro recalibrado e melhorado ganhou interessantes 15 cv de potência em relação ao New Fiesta mexicano, mas descartou 0,2/0,4 kgfm de torque. É pouco, mas o que sempre se espera de um motor renovado é um ganho de força; jamais qualquer perda (o torque faz diferença nas arrancadas e retomadas). Em todo caso, o Sigma TiVCT acoplado à transmissão Powershift recebeu do Inmetro nota A de consumo, cravando 7,9/9,9 km/l com etanol e 11,4/13,9 km/l com gasolina (cidade/estrada).

New Fiesta Titanium em 40 fotos
Veja Álbum de fotos

O New Fiesta nacional chega com o facelift apresentado no Salão de Paris de 2012, que o alinhou ao design Kinetic 2.0 (cuja melhor tradução é o Fusion atual); a enorme grade trapezoidal que domina a dianteira é a assinatura visual do estilo. O capô ganhou dois vincos longitudinais, e as luzes de neblina, quando presentes, são redondas (sumiu para sempre o filete diurno de LED).

A traseira mudou pouquíssimo. Na versão Titanium Powershift, que UOL Carros já experimentou, há exageradas quatro plaquinhas de identidade (Fiesta, Powershift, 1.6 e Titanium). Em nosso carro branco, ficou parecendo porta de geladeira. Também notamos que a parte inferior do parachoque (em plástico preto que parece menos robusto que o do New Fiesta mexicano) apresentava ligeira deformação perto da saída de escapamento. Vimos isso em outros carros de teste também. O New Fiesta brasileiro tem apenas um cano, ante dois, paralelos, no mexicano (o que ajuda a "descentralizar" o calor).

Em nossa opinião, o New Fiesta é um carro bonito (talvez um dos mais bonitos à venda no país), de linhas contemporâneas e fluidas. O facelift o melhorou. O leitor de UOL Carros pensa assim também. No entanto, quando o modelo estreou no Brasil, em 2011, não existiam HB20 e Onix, nem a nova geração do C3 -- isso para citar apenas carros apontados como concorrentes do New Fiesta pela própria Ford. Acrescentamos outro: Peugeot 208, páreo duro quanto à aparência.

BELEZA NÃO PÕE MESA
Mas a Ford não aposta só na estética; muito ao contrário. O apelo principal do New Fiesta é seu conteúdo, aliado a preço agressivo. Um exemplo disso é a versão SE. O consumidor que não fizer questão de câmbio automático pode pagar R$ 45.490 por um carro dotado de ar digital, controles eletrônicos de estabilidade e tração, assistência em rampa, rodas de alumínio, multimídia comandado por voz, volante multifuncional etc.

Por R$ 3.500 extras, o New Fiesta SE ganha um câmbio de seis marchas que, se não é perfeito (mais sobre isso adiante), desobriga seu dono de pisar na embreagem -- para sempre. Por cerca de R$ 49 mil, portanto, compra-se um carro com equipamentos que normalmente são encontrados apenas em modelos médios e grandes, além da barreira dos R$ 60 mil.

A tabela com preços relativamente baixos faz parte da estratégia da Ford para enterrar de vez o Fiesta Rocam e o Ka. Estes devem dar lugar a um único modelo subcompacto, cujos preços partiriam de R$ 25 mil e chegariam perto dos quase R$ 39 mil do New Fiesta de entrada.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES
A Ford ofereceu num primeiro test-drive do New Fiesta apenas a versão Titanium Powershift, topo de gama. Neste final de semana, apresenta as demais configurações do modelo em Foz do Iguaçu (PR).

Por dentro, o modelo não disfarça que é um compacto, e vão surgindo pistas de como a marca conseguiu obter preços razoáveis para ele.

Com 3,97 metros de comprimento e 2,49 metros de entre-eixos, não dá para fazer milagre em termos de espaço, e por isso o ideal é colocar até quatro pessoas a bordo. Os passageiros de trás precisam erguer os apoios de cabeça, que ficam acoplados ao encosto do banco e machucam as costas. Tudo bem, mas o motorista não deve esquecer de pedir que, ao deixar o carro, seus amigos recoloquem a peça na posição original -- caso contrário, vão atrapalhar a visão pelo retrovisor.

  • Murilo Góes/UOL

    Interior tem itens de gosto duvidoso, mas a pisada na bola é o plástico duro como pedra

O painel frontal projeta-se em direção aos ocupantes (há um espaço enorme sob o parabrisa) e é desenhado para envolver o motorista como num cockpit. Verdade, mas a iluminação no tom "ice blue" (nome de chiclete ou de rapper, você escolhe) é antiquada. Por que não usar branco?

Em geral, a cabine está repleta de plástico duro como pedra e um tanto áspero. Na versão de entrada isso seria passável; na topo de gama, o correto seria oferecer ao cliente superfície emborrachada ou de plástico mais suave. Mas corte de custos é assim mesmo.

Quando em movimento, o New Fiesta compensa a relativa mediocridade do interior. É um carro muito gostoso de guiar, com acerto de suspensão primoroso (vale dizer, equilibrado entre estabilidade/segurança e conforto) e disposição nas saídas e ultrapassagens. O câmbio Powershift vez ou outra parece vacilar, mas no geral as trocas são feitas nas mesmas rotações que um motorista experiente escolheria, sem trancos. Claro: quanto mais suave for seu estilo de dirigir, mais suave será o trabalho da transmissão.

Um ponto que chamou atenção da equipe de UOL Carros foi o excesso de ruído do motor a partir de 4.000 rpm. Pareceu um problema de isolamento acústico; a Ford ainda tem tempo para melhorar isso antes do faturamento às revendas.

Numa situação específica, pudemos forçar o New Fiesta até o limite da estabilidade, trafegando numa via circular com aclive e declive, em velocidade relativamente elevada. Os sistemas eletrônicos de segurança funcionaram, com os freios se alternando automaticamente nas rodas que precisavam ser contidas para evitar o escorregamento. Sem ESC e TSC, o nosso New Fiesta teria ido passear no mato.

PERSPECTIVAS
Como dissemos, em 2011 o New Fiesta hatch desembarcou por aqui timidamente e num cenário mais fácil (para ele) que o atual, quando dá seu grande salto qualitativo. Mas ainda é preciso experimentar ao menos as versões S 1.5 e SE 1.6 (o que deve acontecer em breve) para entender melhor a proposta completa do modelo da Ford e seu potencial num segmento que, muito rapidamente, ganhou players de qualidade inédita no país.

Por ora, digamos que o estilo do New Fiesta é marcante; o câmbio Powershift é muito superior aos similares do mercado; e a inclusão de controles de tração e estabilidade numa versão de menos de R$ 50 mil (SE 1.6) é louvável.

A batalha dos compactos premium está esquentando, e o desafiante da Ford é prova dessa temperatura em elevação. Bom para nós, os motoristas.

Viagem a convite da Ford

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