Up prova que Volkswagen tem carro pequeno e bom; resta fazê-lo no país

Eugênio Augusto Brito
Do UOL, em Munique (Alemanha)

  • Eugênio Augusto Brito/UOL

    O Up europeu de quatro portas se aproxima -- sem ser -- o que o Brasil quer de um novo carro

    O Up europeu de quatro portas se aproxima -- sem ser -- o que o Brasil quer de um novo carro

O ano de 2013 começou como terminaram os 26 anteriores, com o hatch Volkswagen Gol como carro mais vendido do Brasil. Tudo está diferente, porém, já que o consumidor brasileiro amadurece e fica, finalmente, mais exigente. Modelos como Hyundai HB20 e Chevrolet Onix desbancaram em menos de seis meses velhos personagens do ranking de vendas. Correm por fora, ainda -- com segurança e eficiência, mas sem o apelo visual e de marketing -- novidades como Toyota Etios.

Na batalha, o altinho Fox ficou pelo caminho de cara, enquanto Fiat Uno e Palio podem ser as próximas vítimas, segundo alguns analistas. Teoricamente, os novos concorrentes podem abater até mesmo o outrora todo-poderoso Gol, quem diria... . Mudanças da linha atual à parte, a Volkswagen prepara a chegada de um novo competidor, que tem grandes chances de estrear ainda este ano. 

É o Up. Em 2011, UOL Carros ouviu da boca de Ulrich Hackenberg, chefão grupo Volks, que o carrinho (ele é um subcompacto urbano, ou city car no padrão europeu) é "estratégico para a Volkswagen em todo o mundo, incluindo o mercado brasileiro, mas uma versão para o país teria de ter modificações, incluindo simplificações, mas também aumento da capacidade de bagagem". Foi em um evento da marca na véspera da abertura do Salão de Frankfurt daquele ano. Em menos de dois anos, porém, o mundo parece ter mudado demais para que as ordens do executivo sejam seguidas à risca.

Depois da aparição (na forma de diversos protótipos) no último Salão de São Paulo, o Up é flagrado cada vez com menos roupa nas estradas brasileiras por diversos leitores. E suas formas indicam que o modelo a ser fabricado na unidade de Taubaté (SP) pode ter mais adições que subtrações em relação ao carro europeu. De fato, esta seria a única forma de resistir aos rivais e partir para o contra-ataque.

Ele inaugura no Brasil, como fez na Europa, o uso da plataforma NSF. Variável como a MQB (que dá origem a modelos como o Golf 7 e o novo Audi A3), a plataforma compacta vai permitir diferentes configurações e fará, por exemplo, que o Up local seja mais longo que o europeu, para abrigar o porta-malas mais profundo e talvez mais espaço para passageiros no banco traseiro. De fato, o jornalista Marlos Ney Vidal, especialistas em flagrantes automotivos e editor do site Autos Segredos, tem publicado imagens que comprovam este upgrade do Up, com o perdão do trocadilho bilíngue.

UOL Carros, porém, preferiu ir além e dirigir uma unidade europeia para avaliar pontos positivos e negativos do modelo e opinar sobre o que poderia -- e deveria -- ser mantido ou modificado no carro que deve chegar às nossas ruas em breve.

Fotos do Up na versão Move Up
Veja Álbum de fotos

QUEM É O UP
A missão do Up na Europa é clara: 1. Tem de ser barato na loja e econômico no dia-a-dia para atrair compradores jovens com pouco dinheiro no bolso; 2. Precisa ser bonito, espaçoso, ligeiro no trânsito e cheio de equipamentos, pois se o dinheiro é curto, a noção de responsabilidade social o desejo por tecnologia são enormes. Sem essa de se assumir "racional", quando se é apenas feio e pelado.

Seus preços variam de 9.975 euros a 15.575 -- algo entre R$ 25.700 e R$ 40.150, sem contar taxas, impostos e dividendos. Não é um carro barato, porém, e chega a custar tanto quanto carros maiores, como o Ford Fiesta europeu (equivalente ao New Fiesta vendido aqui). O novo Dacia Sandero, por exemplo, é maior e mais espaçoso que o Up e tem preço inicial bem menor, em torno de 6.000 libras (7.000 euros ou R$ 18 mil). Mas o Volkswagen é mais seguro (obteve notas melhores no Euro NCAP) e muito mais recheado que o carro romeno.

No Brasil, precisará de mais espaço interno para dar conta da tarefa de, muitas vezes, ser o único carro da família, sendo usado no supermercado e também na viagem de férias. E ainda terá de ser robusto o suficiente para dar conta dos trancos de frotistas. 

Vamos às medidas: são 3,54 metros de comprimento por 1,64 m de largura e 2,42 m de espaço entre-eixos. Na cabine, viajam motorista e mais três pessoas -- caberia um quinto ocupante, mas o banco traseiro só tem dois encostos de cabeça e apenas um par de cintos de segurança. No porta-malas, vão 251 litros de bagagem -- uma mala média e uma mochila. Rebatendo o banco, a capacidade sobe a 951 litros.

Na Europa encara Fiat Panda e 500, Kia Picanto e Toyota Yaris (o compacto da marca japonesa para mercados de primeira linha). No Brasil, deve se bater com Uno (3,70 m de comprimento, 2,37 m de entre-eixos e 280 litros no porta-malas); Hyundai HB20 (3,90 m; 2,50 m; 300 l e também dono de um motor três-cilindros), Chevrolet Onix (3,93 m; 2,52 m; 280 l) e o próprio Gol G5 (3,89 m; 2,46 m; 285 l), entre outros. Lembra do Sandero europeu citado como concorrente? Fica estranho pensar nesta briga abaixo do Equador, mas talvez indique um limite máximo de preço para o Up brasileiro.

COMO ANDA
UOL Carros testou a versão intermediária chamada de Move Up (assim como a Fiat faz com o Cinquecento, a Volks dá nomes engraçadinhos às versões -- "mova-se" neste caso), de 12.100 euros -- em torno dos R$ 31.100. Ela parece simplória, a princípio, com rodas de aço de 14 polegadas com calotas e pneus 165/70, nenhum estepe (o porta-malas carrega um kit de reparo) e, na cabine, ajuste do volante apenas na altura e bancos inteiriços (peça única para o encosto e apoio de cabeça). A sensação não resiste a uma segunda inspeção, porém.

O espaço para quatro pessoas é bom, ninguém vai se sentir no aperto. E o acabamento é simples, mas muito bem executado: os europeus devem estranhar o excesso de plástico, ainda que não haja uma rebarba, um parafuso com a cabeça à vista; o brasileiro, que vê isso -- e coisa muito pior, até -- toda vez que apanha o carro na garagem, não terá do que reclamar.

UP À BRASILEIRA

  • Carlos Alberto Rodrigues Dias/UOL

    Nos passeios experimentais que têm feito pelo Brasil, como este flagrado pelo leitor Carlos Alberto Rodrigues Dias, Up mostra a mesma frente fofa do carro europeu (acima).

  • Mudam, porém, os perfis das janelas laterais traseiras (que podem ser cenográficas, mas já indicando modificações necessárias) e tampa metálica do porta-malas.

  • Carlos Alberto Rodrigues Dias/UOL

Os vidros laterais são escurecidos para proteger os ocupantes da luz excessiva e da porção nociva dos raios ultra-violeta; lâmpadas halogenas e faróis de neblina são de série; para-choques e detalhes externos são na cor da carroceria (que no carro testado tinha nome de doce, literalmente: branco Candy); a direção é elétrica; o painel de instrumentos é completo, com conta-giros e computador de bordo; os retrovisores têm comando elétrico, assim como os vidros dianteiros (curiosamente, o motorista só tem acesso ao seu controle, já que o botão do vidro do passageiro está... na porta do passageiro).

O Up se movimenta tranquilamente, embalado por uma certa vibração. A explicação está no único motor disponível, o menor da nova família EA211; são três-cilindros (daí a rispidez percebida), 1 litro (999 cm³), quatro diferentes configurações e duas faixas potências, 60 cv (a 6.000 giros) ou 75 cavalos (a 6.200 rpm), sempre com torque de 9,68 kgfm (a 3.000 giros).

Com o Move Up equipado com o motor mais potente, percebemos uma aceleração sem arroubos. Nada de grandes arrancadas, nada de retomadas marcantes. Nem mesmo as trocas do câmbio manual de cinco marchas (que conversa de forma menos precisa com o três-cilindros) são tão rápidas quanto as que fazemos num Volkswagen brasileiro. O Up é feito para deslizar suave no trânsito urbano, mas deve ser conduzido na faixa do meio (talvez até mais à direita) na estrada. A velocidade máxima de 170 km/h pode ser alcançada em trechos das Autobahnen alemãs, mas só em descidas e com muito embalo. O Up se sente em casa trafegando a 100 km/h e vai estar "voando" a 120 km/h. O 0-100 km/h cumprido em 13,2 segundos é a prova disso.

Isso não significa ter nas mãos  -- ou nos ouvidos -- um carro barulhento, pelo contrário. O motor dificilmente trabalha acima dos 3.000/3.200 giros e o isolamento acústico também deve ter méritos em manter a cabine tranquila. Também não há a sensação de carro solto, oscilante, inseguro. Fica difícil falar sobre suspensão num piso competente como o alemão, mas podemos falar dos freios.

Freios a disco na dianteira e a tambor na traseira parecem ter receita antiga, mas o Up complementa tudo com muita eletrônica, e de série. Há ABS (antitravamento), EBD (distribuição de frenagem), controle de estabilidade e até uma espécie de bloqueio eletrônico de diferencial (EDL), além do freio automático, que monitora o trânsito com sensores instalados no topo do para-brisa, logo à frente do retrovisor interno, e para o carro sem intervenção do motorista, caso este não reaja a uma situação de possível colisão. Coisa de carro muito mais caro. Airbags frontais também estão na lista de fábrica, junto com cintos com pré-tensionador.


EPA, ISSO NÃO TEM
O custo da eletrônica parece ser compensado com espelho de cortesia apenas no para-sol do carona e o bizarro uso de vigias traseiras basculantes, que não se abrem verticalmente, mesmo na configuração de quatro portas -- e isso precisará ser modificado para uma boa aceitação no Brasil.

Falando em portas, outra curiosidade do Up: as duas portas traseiras são opcionais. Isso mesmo: na Europa, você sempre vai comprar um Up duas portas e acrescentar duas entradas extras na lista de extras. Nela também estão o sensor de ré, bancos aquecidos (úteis no inverno daqui), airbags laterais e uma espécie de tablet, que une configurações do carro, sistema multimídia e telefonia. Claro, teremos configurações de duas e quatro portas no país -- já airbags extras e itens de conectividade deverão deixar a conta bastante alta.

Bem diferente do consumo obtido: após 400 quilômetros percorridos, UOL Carros chegou à média de 14,3 km/l na cidade e 20,4 km/l na estrada -- a fabricante fala no par 17/25 km/l. Ponto para o pequeno motor, que no Brasil deve dividir a linha com alguma opção de 1,6 litro nas configurações mais caras, algo inexistente na Europa. Questão de mercado.

Viagem a convite da Audi

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