Carro novo feito no Brasil já chega defasado e expõe nosso atraso

No cenário global da indústria automotiva, o Brasil é o que se pode chamar de ilha, com muitos veículos ultrapassados ou, pior, falsamente atualizados. Alguns têm verniz moderno, mas baixo conteúdo tecnológico. São os chamados "carros projetados para países emergentes", um eufemismo para produtos de segunda linha, que consumidores de nações desenvolvidas deixaram de comprar há mais de 20 anos.

A engenharia automotiva brasileira se orgulha de ser a mais experiente e competente entre as nações industriais emergentes. Contudo, existe nessa visão certo ufanismo que joga uma cortina de fumaça sobre o atraso tecnológico desse importante setor industrial no Brasil, que aqui produz os piores veículos mais caros do mundo, com projetos defasados ou carros que existem só aqui e nas vizinhanças -- e por falta de qualidade não podem ser exportados aos países desenvolvidos.

Uma rápida análise dos veículos vendidos no país mostra o tamanho do atraso. Levando em conta os 50 automóveis e 20 comerciais leves mais emplacados este ano -- 70 no total --, temos 48 que podem ser considerados projetos atualizados, sendo que 14 são importados (inclusive da Argentina e México, sem pagar imposto de importação). Dos 34 restantes fabricados no Brasil, 18 só servem para mercados emergentes (os de segunda linha) e boa parte só é vendida em países da América do Sul. Sobram, portanto, apenas 16 carros globais feitos aqui; e mesmo assim com grande conteúdo importado.

Os produtos globais são também os mais caros entre os carros fabricados no Brasil: todos custam acima de R$ 65 mil e ocupam faixa limitada de mercado, com vendas abaixo de 5 mil unidades/mês. É o caso, por exemplo, do Toyota Corolla feito em Indaiatuba (SP), o mais bem vendido automóvel global feito no país, que tem motor importado do Japão e ocupa a 13ª posição no ranking nacional de emplacamentos. Depois dele, na 15ª posição, está o Honda Civic montado em Sumaré (SP), onde a fábrica quase parou no ano passado por falta de peças de fornecedores japoneses afetados pelo terremoto.

SUBPRODUTOS
No momento, vive-se uma fase de transição, na qual se espera a chegada de vários novos projetos ditos "globais" e atualizados. O problema é a qualidade dessa globalização. Pelo que se vê até agora, existem duas globalizações em curso: uma de primeira linha, com grande inclusão de novas tecnologias, para os países desenvolvidos; e outra de segunda linha, para consumidores de menor poder aquisitivo, com exclusões tecnológicas. As montadoras dividiram o mundo dessa forma e o Brasil está no segundo caso.

Como o mercado brasileiro está protegido das importações por altos impostos e a legislação brasileira de emissões e segurança não exige grandes avanços, o que chega de novo, para ser feito em fábricas nacionais são projetos globais de segunda linha, que parecem condenar o cliente brasileiro a consumir carros inferiores quando se compara produtos similares vendidos aqui e no mundo desenvolvido.

Bom exemplo disso é o recém-lançado EcoSport, que aqui a Ford diz ser o primeiro projeto global liderado pela engenharia brasileira. Trata-se de outra peça ufanista, pois o EcoSport só é global para a parte menos abonada do planeta, já que na Europa e América do Norte nenhum consumidor sabe que ele existe. Para esses mercados, o marketing da Ford diz que o SUV compacto global da marca se chama Kuga, ou Escape nos Estados Unidos.

Outro exemplo recente de produto global de segunda linha é o Etios que a poderosa Toyota começou a fabricar em Sorocaba (SP): tem acabamento tão pobre que faz um Volkswagen Gol parecer carro de rico.

Alguns motores usados aqui também ilustram o atraso brasileiro: recentemente a General Motors equipou o sedã emergente Chevrolet Cobalt com um envelhecido e ineficiente motor 1.8 de apenas 108 cavalos, enquanto alguns 1.6 já são mais potentes. Para o global Cruze, a mesma GM traz da Alemanha outro motor 1.8, de 144 cavalos.

Se nada for feito, o Brasil automotivo caminha para uma perigosa "desglobalização" tecnológica. Em tempos de debates sobre uma nova política industrial para o setor, na qual o governo garante que exigirá maior evolução tecnológica da indústria em troca de benefícios fiscais, seria o caso de perguntar que tipo de desenvolvimento queremos, global ou subglobal. Sem aperto na legislação de emissões e segurança, em conjunto com significativa desoneração fiscal, continuaremos a projetar modernas carroças subdesenvolvidas.

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Pedro Kutney, jornalista, é editor do portal Automotive Business, onde este artigo foi publicado originalmente sob o título "Globalização de segunda linha: a maldição das carroças continua"