Ford EcoSport renasce em fase global da marca; testamos a versão Freestyle 1.6

Claudio Luis de Souza
Do UOL, em São Paulo (SP)

As grandes fabricantes de carros instaladas no Brasil já perceberam que não dá mais para brincar de fazer e/ou vender carro ruim por aqui. Algumas entenderam até que existe uma coisa chamada internet, a qual conecta todo mundo a tudo -- inclusive a informações sobre o que essas mesmas fabricantes oferecem em outros países (basicamente, carros melhores). Única marca dos Estados Unidos que atravessou a crise iniciada em 2008 sem ajuda estatal, a Ford pode parecer letárgica porque demora a trazer de fora seus melhores produtos, frutos da estratégia One Ford, de carros globais. Demora, mas traz.

Ou faz. É o caso do EcoSport 2013, nova geração do jipinho que em 2003 inaugurou o segmento dos SUVs (utilitários esporte) compactos, ou seja, carros de passeio robustos, adequados para o dia-a-dia e para o lazer, até com alguma capacidade off-road em versões específicas. O modelo mudou completamente, partindo agora da plataforma compacta global já usada pelo excelente New Fiesta.

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O EcoSport é o primeiro "carro One Ford" fabricado no Brasil, já que o próprio New Fiesta ainda é importado do México (mas será o segundo, a partir de 2013). O desenvolvimento do jipinho tem DNA verde-amarelo e sua produção (também em China, Índia e Tailândia) atenderá inicialmente a mais de 100 mercados, mas sem entrar nos EUA e boa parte da Europa -- estes são mercados em que a Ford tem produtos mais sofisticados, como o Kuga/Escape.

Ao longo dos anos, aqui no Brasil o Eco foi ganhando rivais que jamais o superaram em vendas: Renault Duster, Hyundai Tucson (depois do ix35), carros com tratamento "adventure" ou "cross", geralmente com suspensões mais elevadas e adereços de esportividade e robustez. Virão outros (Chevrolet Trax/Enjoy, Fiat 500X). 

No entanto, o principal concorrente do novo EcoSport (ao menos na opinião da Ford) parece ser ele mesmo, vale dizer, se cair no gosto do público não haverá quem possa com o carro...

Seguem as versões do modelo, com preço, conteúdo e posicionamento no mercado e na gama, de acordo com Oswaldo Ramos, gerente-geral de marketing da Ford:

+ EcoSport S 1.6 -- R$ 53.490
Esta é a versão para quem nunca teve um EcoSport ou qualquer outro carro com preço iniciado em "5". Os principais itens destacados pela Ford são: faróis com LED; parachoques na cor do veiculo; direção elétrica; ar-condicionado analógico; vidros dianteiros, travas e espelhos elétricos; sistema SYNC com bluetooth e comandos de voz; airbag duplo; e freios com ABS (antitravamento).

+ EcoSport SE 1.6 -- R$ 56.490
Versão que encara de frente os (supostos) rivais, buscando roubar clientes de carros "aventureiros" e, claro, do Duster. Além do pacote da S, possui vidro elétrico traseiro; faróis de neblina; rack de teto; e rodas estilizadas.

+ EcoSport Freestyle 1.6 -- R$ 59.990
Esse Eco é para quem tem o velho e quer o novo; clientes antenados, do tipo que troca de smartphone como quem troca de camisa, estão na mira. A versão acrescenta à SE itens visuais de identificação; rodas de liga aro 16"; computador de bordo; sensor de estacionamento; vidros elétricos one-touch com sensor antiesmagamento; fechamento Global; assistente de partida em rampas (HLA); controle eletrônico de estabilidade (ESC); e controle de tração (TCS). Airbags laterais e de cortina e bancos em couro são opcionais.

+ EcoSport Freestyle 2.0 -- R$ 62.490
Mesmo conteúdo, mas com motor maior (e mais antigo).

+ EcoSport Titanium 2.0 -- R$ 70.190
Esta versão é para quem já experimentou um SUV maior e mais caro, mas decidiu (ou pode decidir) que bom mesmo é um SUV compacto cheio de coisinhas modernas. Para justificar o preço, inclui: grade cromada; rodas de liga aro 16" exclusivas; bancos em couro; airbags laterais e de cortina; ar-condicionado digital; sensores nos faróis, de chuva e no retrovisor.

  • Murilo Góes/UOL

    A única coisa no novo EcoSport que lembra o velho é o pedaço de janela na lateral traseira

TREM-DE-FORÇA
Os EcoSport 1.6 usam o propulsor Sigma, fabricado em Taubaté (SP) e estado-da-arte no segmento, ao menos entre carros fabricados no Brasil. A transmissão é manual, de cinco marchas. A potência é de 110/115 cavalos (gasolina/etanol), a 6.500/5.500 rpm; o torque, cuja curva é bastante homogênea a partir das 2.250 rpm, é de 15,7/15,9 kgfm (g/e), a 4.250/4.750 rpm.

Já os carros 2.0 têm o motor Duratec de 141/147 cv a 6.250 rpm e 18,9/19,6 kgfm a 4.250 rpm. O câmbio também é manual de cinco marchas. Todas as versões usam tração dianteira; uma variação 4x4 e a oferta de câmbio automático de seis marchas e embreagem dupla só virão no Salão do Automóvel, em outubro. Com esses itens, provavelmente teremos um EcoSport na vizinhança dos R$ 80 mil. Veja todas as fichas técnicas aqui.

IMPRESSÕES
Poucos carros foram tão "pré-lançados" quanto o novo EcoSport. Uma das razões para isso foi estreitar a vantagem cronológica da Renault com o Duster, lançado há nove meses com proposta semelhante à do jipinho pioneiro. Era preciso mostrar que a Ford estava se mexendo e que o novo EcoSport seria realidade em breve.

Por isso, não é mais novidade o visual ousado do modelo, uma espécie de hipertrofia do estilo Kinetic 2 (que pode ser visto em sua melhor forma no novo Fusion). As linhas ascendentes e os faróis afilados estão presentes -- são recursos para dar dinamismo ao EcoSport mesmo quando ele está parado. Mas ele é alto (1,69 metro) e curto (4,24 m, mesmo comprimento do Eco "velho"), e o estratagema é mais adequado a carros baixos e longos (como o já citado Fusion).

Na verdade, o EcoSport de produção é muito parecido com os conceitos e esculturas vistos antes. Em outras palavras, ele ainda parece um carro "artificial". No caso da unidade Freestyle 1.6 que UOL Carros experimentou, essa impressão foi reforçada pela cor de laranja da carroceria. Nada mais fake do que uma Fanta.

Atualização direto de Natal (RN), no domingo (5): em contato pessoal com dezenas de EcoSport no lançamento sul-americano do modelo, fica comprovado: essa cor laranja é um erro. O Eco fica muito mais interessante em branco, preto, prata e, principalmente, no cinza escuro que a Ford chama de cinza camburi.  

A cabine do novo EcoSport é acolhedora e segue os traços de Focus (inclusive do vendido hoje no Brasil) e do New Fiesta, abandonando os círculos (até os instrumentos são oblongos) em favor de formas pontiagudas. O aspecto geral dos materiais (leia-se, plásticos) é bom, mas não há superfícies macias além dos apoios de braço nas portas dianteiras. Os comandos do ar-condicionado são meio confusos (para cessar o fluxo não adianta "zerar" o ventilador, que começa na velocidade 1) e o sistema interativo SYNC, infelizmente sem navegação por GPS, requer algum treino para ser bem usado; o pareamento do celular via bluetooth foi eficaz, e as entradas AUX e USB são bem-localizadas.

  • Murilo Góes/UOL

    Lanternas em forma de lâminas harmonizaram bem com o indefectível estepe externo

Ao volante, entende-se porque as mulheres gostam tanto de jipinhos e aventureiros urbanos. A posição de dirigir é elevada na medida certa para uma pessoa de 1,70 m sentir-se dona da rua, inclusive pera visibilidade exuberante. Volante e assento do motorista têm regulagens e completam o básico da boa ergonomia. Como sempre em carros de plataforma compacta, quatro adultos viajam com muito conforto; um terceiro passageiro no banco de trás pode gerar incômodo em viagens demoradas.

O porta-malas tem capacidade normal para esse tipo de veículo, cerca de 320 litros, que podem crescer com o rebatimento de assento e encosto traseiros. Se o estepe não fosse externo, além de apagar um suposto charme off-road do EcoSport a peça provavelmente seria um estorvo do lado de dentro. Ele é preso à porta traseira por um suporte rústico. O conjunto fica pesado e a tendência, com o tempo, é desalinhar a porta. De resto, pode ficar tranquilo: já não deve faltar ladrão projetando a segunda geração do furto de estepe de EcoSport.

RODANDO COM O ECO
Em movimento, o EcoSport surpreendeu logo de cara pela suavidade na rodagem. A suspensão elevada e de curso longo, com eixo de torção na traseira, é calibrada para fazer de conta que as ruas e estradas de São Paulo são cobertas de veludo -- parece exagero, mas poucos modelos apresentaram tanto equilíbrio entre firmeza, necessária em curvas e velocidades elevadas, e balanço, exigido para absorver impactos severos nas rodas. Esta versão do Eco conta ainda com os controles eletrônicos de estabilidade e tração, sempre bem-vindos num carro alto. 

DETALHES DO NOVO ECOSPORT

  • Murilo Góes/UOL

    Painel de instrumentos tem iluminação agradável

  • Murilo Góes/UOL

    Maçaneta da porta traseira é embutida na lanterna

  • Murilo Góes/UOL

    Esta roda de aro 16" é exclusiva do Eco Freestyle

Embora a Ford ressalte um trabalho cuidadoso na aerodinâmica para obter coeficiente de arrasto 11% menor que a primeira geração (o valor citado de CX é 0,37), o vento frontal e o EcoSport não se dão bem. O resultado é um excesso de ruído (mais sobre o tema adiante) a partir do atrito do parabrisa, obviamente pior à medida que se acelera o jipinho.

O motor Sigma é entrosado com o câmbio de cinco marchas, este muito prazeroso de operar, e mostra-se adequado para o EcoSport, que pesa 1.243 kg. Mas é melhor ainda para os 1.145 kg do New Fiesta hatch. Esse 100 kg extras fazem diferença e pedem que o propulsor trabalhe acima dos 3.000 giros para manter uma velocidade de cruzeiro de 120 km/h, em via plana. Mais precisamente, a 3.250 giros.

A Ford anuncia 72 decibéis de ruído interno a essa velocidade, nível cientificamente tido como estressante. Se você tirar o pé até o velocímetro indicar 100 km/h, o Sigma agradecerá e trabalhará a 2.750 giros. Esses números foram obtidos com gasolina.

Por fim, é claro que o EcoSport não é um carro adequado para o off-road, mas a suspensão mostrou robustez em estradas de terra esburacadas e/ou cobertas de cascalho, e até em algumas brincadeiras em terrenos acidentados (daqueles que só adentramos quando o carro é de teste).  

Ao todo, rodamos 705 km com o EcoSport Freestyle 1.6; foram 373 km com gasolina e 332 km com etanol. Em circuito 50% rodoviário, 25% urbano e 25% off-road, obtivemos consumo médio de 10,5 km/l e 9,2 km/l (g/e). Na parte final do teste, de cerca de 120 km e 100% nas ruas de São Paulo, a média com etanol foi de 7,4 km/l. São números bastante aceitáveis.

FOI BOM?
Dessa primeira experiência com o EcoSport ficou a certeza de que o carro evoluiu muito em relação à geração anterior. Quase certamente ele vai bombar nas vendas, apesar do preço relativamente salgado -- justificável, segundo a lógica das fabricantes, pelo acréscimo de itens de segurança e de conforto e de tecnologia etc. etc.

Mas, numa opinião muito pessoal, o carro de excelência da Ford global à venda hoje no Brasil é o New Fiesta hatch; o EcoSport é uma variação extravagante dele. Para uso urbano e para viagens em estradas decentes, eu jamais trocaria o primeiro pelo segundo.

ECOS DO PASSADO

  • Divulgação

    No alto, à esquerda, o EcoSport lançado em 2003, apenas com motores a gasolina e até uma (hoje impensável) versão 1.0; a plataforma era a do atual Fiesta Rocam. Depois o modelo ganharia opção de tração 4x4 e motores flex. O carro vermelho mostra a primeira reestilização, que o deixou mais agressivo. Abaixo, dois exemplares do Eco que encerrou a 1ª geração do mini-SUV, com a dianteira imitando um Land Rover.

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