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Atualizada em 25.06.2012 11h14

Honda City amadurece, melhora, mas sofre mais com os novos rivais

Murilo Góes/UOL
City 2013 mudou pouco, mas ainda assim rejuvenesceu com novos para-choques e grade imagem: Murilo Góes/UOL

Eugênio Augusto Brito

Do UOL, em São Paulo (SP)

Lançado em agosto de 2009 no Brasil, há quase três anos, o sedã compacto Honda City viveu seu auge em 2010. À época, batia fácil nos adversários do segmento premium elencados pela fabricante e ainda tinha fôlego para encarar até mesmo competidores de peso, como o médio Civic, de quem roubou vendas sem qualquer remorso, apesar do parentesco. Com tantas virtudes, nossa avaliação daquele momento (releia o texto aqui) apontou seu principal defeito: o preço irreal, caro demais.

O tempo passa, o mercado muda (e amadurece, apesar ou por causa dos tropeços), e ainda assim vale a máxima da sociologia positivista proposta ainda no século 19: "Tudo é relativo". O City era bom em relação a quais competidores? E era um modelo caro comparado com quem? UOL Carros resolveu conviver mais um tempo com o City, desta vez com um exemplar da linha 2013, apresentada em abril último (veja aqui), para verificar algumas hipóteses e conclusões.

Em 29 meses, quem menos mudou foi justamente o City: a nova linha ficou mais enxuta, com apenas quatro variantes do sedã (contra seis da estreia no país), e (pode pasmar) até R$ 5 mil mais barata. Visualmente, foi dado apenas um "tapa" no visual, com adoção de novos para-choques, grade frontal e lanternas. Claro, vamos relativizar: como salientávamos em 2010, o City da época tinha a mira equivocada, algo que o portfólio atual acertou, tendo em vista a chegada de competidores reais; da mesma forma, a redução no preço não veio como dádiva, é resultado principalmente da entrada da versão DX, mais simples, do corte provisório no IPI feito pelo governo (e válido até agosto) e repassado ao consumidor e, também, da necessidade de ficar mais atraente ao comprador, que agora pode escolher mais.

Com isso, o City DX começa em R$ 49.610 com o pacote básico (ar, travas e direção) e duplo airbag. A versão intermediária LX acrescenta freios com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição eletrônica de força) por R$ 54.580. UOL Carros testou a versão LX com câmbio automático de cinco marchas, que custa R$ 57.550. Acima dela, está a EX, no topo, sempre dotada de  freios a disco nas quatro rodas (nas outras, há tambor nas rodas traseiras), câmbio automático e borboletas no volante para trocas manuais por R$ 61.860.

O motor de todas é o conhecido 1.5  i-VTEC flex (com controle variável de válvulas) de 116 cavalos a 6.000 rpm e torque de 14,8 kgfm a 4.800 rpm, quando abastecido com etanol. A carroceria traz 2,55 metros de espaço entre-eixos em 4,40 m de comprimento e bom porta-malas de 506 litros. O tanque foi ampliado, chegando aos 47 litros (eram 42), numa tentativa de melhorar a autonomia. Mecânica e equipamentos podem ser conferidos com um clique aqui.

A NOVA ORDEM
O mercado, como dissemos acima, ficou mais maduro e mudou. E mudou bastante. O médio Civic não se incomoda mais com o primo pobre e  até voltou a liderar sua turma. E o City não apenas ganhou adversários equivalentes, como também passou a ser pressionado por competidores menos óbvios.

A pressão dos rivais diretos fez bem ao modelo da Honda. Apesar de simples, as mudanças de meio de vida melhoraram o City, que ganhou algum fôlego para a peleja, apesar de ter projeto anterior ao dos importados Ford New Fiesta (vem do México com motor Sigma 1.6 flex, de 115 cavalos com etanol e preços entre R$ 46.020 e R$ 52.160) e Chevrolet Sonic (coreano com motor Ecotec 1.6 flex, 120 cv com etanol e valores de R$ 49.100 a R$ 56.100), por exemplo. É difícil notar a alteração de lanternas, mas o para-choque com base escurecida, emulando um skid plate, esportivou a receita. O mesmo pode ser dito da nova grade, que inspirada no Accord trouxe um quê de modelo mais caro ao compacto. Foram, portanto, melhorias válidas.

E não é que em movimento o City também "evoluiu" sem ter ganho um parafuso? De novo, tudo é relativo. Por dentro, o carro tem praticamente o mesmo comportamento da unidade testada em 2010, com dinâmica um tanto ríspida. Mas como os rivais mostraram pouca novidade (e, sejamos claros, poucas qualidades), o City subiu no conceito. Há excesso de plástico rígido na cabine? Há, mas o Sonic não faz melhor -- aliás, o revestimento do Chevrolet, que se descola ao toque do dedo, mostra como as coisas podem piorar. O Fiesta é mais requintado, mas sofre desde o lançamento com a falta de espaço, versões equivocadas (a básica é pelada demais, enquanto a topo tem sete airbags e até comando por voz), mas principalmente, com a desconfiança do consumidor.

Com a experiência proporcionada pelo contato com todos os modelos, nos pegamos admirando o visual do sistema de som do City (com sua porta-basculante e seu jeitão de "micro system" da década de 1990) e sua boa conectividade; o câmbio automático de cinco marchas, que não é bom como o do Sonic, de seis marchas, mas cumpre o papel de dar algum conforto ao motorista (e pelo menos existe, ao contrário do que ocorre com o Fiesta); e até o ambiente interno, menos barulhento do que no Chevrolet, e dotado de recursos de praticidade como a abertura remota do bocal de combustível e porta-malas (ter de descer do carro e abrir a tampa "na mão" é algo impraticável quando se está de posse de um carro que se diz premium e a Honda parece saber disso).

  • Murilo Góes/UOL

    Interior do City tem excesso de plástico rígido, mas arremate bem executado livra comprador de rebarbas e falhas; além disso, organização dos componentes deixa ambiente bastante funcional

Infelizmente, o comportamento do trem de força, que insiste no trabalho em regime de alta, segue deixando o consumo extremamente elevado (um novo câmbio, quem sabe com uma marcha a mais, cairia bem) e nossa medição mostrou isso: o consumo de etanol ficou abaixo dos 5,5 km/l em todos os cenários do ambiente urbano. Ou seja, se o consumo segue ruim, o aumento do tanque mostra sua razão de existir.

Também para a infelicidade da Honda, se o City já incomodou modelos de outras faixas, agora passa a ser o incomodado. E, assim, acaba perdendo brilho frente a novos rivais mais cumpridores, ainda que de propostas ligeiramente diferentes. Nissan Versa (mexicano com motor 1.6 flex de 111 cv com etanol) pode não ter visual tão acertado, mas é maior e pode colocado na garagem com bons equipamentos a preço muito menor. E há ainda o Chevrolet Cobalt (1.4 flex de 102 cv com etanol, indo de R$ 37.759 a R$ 43.898), que toma as dores do parente mais novo, e repete a dupla bons equipamentos-bons preços, mesmo sendo muito mais fraco no acelerador e aos olhos. O público percebe tais nuances (veja aqui o resultado parcial de vendas de junho) e o resultado é que o City, quase sem mudar, melhorou sensivelmente, ficou mais em conta, mas não é mais líder em qualquer categoria.

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