Honda City amadurece, melhora, mas sofre mais com os novos rivais

Eugênio Augusto Brito
Do UOL, em São Paulo (SP)

Lançado em agosto de 2009 no Brasil, há quase três anos, o sedã compacto Honda City viveu seu auge em 2010. À época, batia fácil nos adversários do segmento premium elencados pela fabricante e ainda tinha fôlego para encarar até mesmo competidores de peso, como o médio Civic, de quem roubou vendas sem qualquer remorso, apesar do parentesco. Com tantas virtudes, nossa avaliação daquele momento (releia o texto aqui) apontou seu principal defeito: o preço irreal, caro demais.

O tempo passa, o mercado muda (e amadurece, apesar ou por causa dos tropeços), e ainda assim vale a máxima da sociologia positivista proposta ainda no século 19: "Tudo é relativo". O City era bom em relação a quais competidores? E era um modelo caro comparado com quem? UOL Carros resolveu conviver mais um tempo com o City, desta vez com um exemplar da linha 2013, apresentada em abril último (veja aqui), para verificar algumas hipóteses e conclusões.

Em 29 meses, quem menos mudou foi justamente o City: a nova linha ficou mais enxuta, com apenas quatro variantes do sedã (contra seis da estreia no país), e (pode pasmar) até R$ 5 mil mais barata. Visualmente, foi dado apenas um "tapa" no visual, com adoção de novos para-choques, grade frontal e lanternas. Claro, vamos relativizar: como salientávamos em 2010, o City da época tinha a mira equivocada, algo que o portfólio atual acertou, tendo em vista a chegada de competidores reais; da mesma forma, a redução no preço não veio como dádiva, é resultado principalmente da entrada da versão DX, mais simples, do corte provisório no IPI feito pelo governo (e válido até agosto) e repassado ao consumidor e, também, da necessidade de ficar mais atraente ao comprador, que agora pode escolher mais.

Com isso, o City DX começa em R$ 49.610 com o pacote básico (ar, travas e direção) e duplo airbag. A versão intermediária LX acrescenta freios com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição eletrônica de força) por R$ 54.580. UOL Carros testou a versão LX com câmbio automático de cinco marchas, que custa R$ 57.550. Acima dela, está a EX, no topo, sempre dotada de  freios a disco nas quatro rodas (nas outras, há tambor nas rodas traseiras), câmbio automático e borboletas no volante para trocas manuais por R$ 61.860.

O motor de todas é o conhecido 1.5  i-VTEC flex (com controle variável de válvulas) de 116 cavalos a 6.000 rpm e torque de 14,8 kgfm a 4.800 rpm, quando abastecido com etanol. A carroceria traz 2,55 metros de espaço entre-eixos em 4,40 m de comprimento e bom porta-malas de 506 litros. O tanque foi ampliado, chegando aos 47 litros (eram 42), numa tentativa de melhorar a autonomia. Mecânica e equipamentos podem ser conferidos com um clique aqui.

Honda City LX A/T encara a chuva e a cidade
Veja Álbum de fotos

A NOVA ORDEM
O mercado, como dissemos acima, ficou mais maduro e mudou. E mudou bastante. O médio Civic não se incomoda mais com o primo pobre e  até voltou a liderar sua turma. E o City não apenas ganhou adversários equivalentes, como também passou a ser pressionado por competidores menos óbvios.

A pressão dos rivais diretos fez bem ao modelo da Honda. Apesar de simples, as mudanças de meio de vida melhoraram o City, que ganhou algum fôlego para a peleja, apesar de ter projeto anterior ao dos importados Ford New Fiesta (vem do México com motor Sigma 1.6 flex, de 115 cavalos com etanol e preços entre R$ 46.020 e R$ 52.160) e Chevrolet Sonic (coreano com motor Ecotec 1.6 flex, 120 cv com etanol e valores de R$ 49.100 a R$ 56.100), por exemplo. É difícil notar a alteração de lanternas, mas o para-choque com base escurecida, emulando um skid plate, esportivou a receita. O mesmo pode ser dito da nova grade, que inspirada no Accord trouxe um quê de modelo mais caro ao compacto. Foram, portanto, melhorias válidas.

E não é que em movimento o City também "evoluiu" sem ter ganho um parafuso? De novo, tudo é relativo. Por dentro, o carro tem praticamente o mesmo comportamento da unidade testada em 2010, com dinâmica um tanto ríspida. Mas como os rivais mostraram pouca novidade (e, sejamos claros, poucas qualidades), o City subiu no conceito. Há excesso de plástico rígido na cabine? Há, mas o Sonic não faz melhor -- aliás, o revestimento do Chevrolet, que se descola ao toque do dedo, mostra como as coisas podem piorar. O Fiesta é mais requintado, mas sofre desde o lançamento com a falta de espaço, versões equivocadas (a básica é pelada demais, enquanto a topo tem sete airbags e até comando por voz), mas principalmente, com a desconfiança do consumidor.

Com a experiência proporcionada pelo contato com todos os modelos, nos pegamos admirando o visual do sistema de som do City (com sua porta-basculante e seu jeitão de "micro system" da década de 1990) e sua boa conectividade; o câmbio automático de cinco marchas, que não é bom como o do Sonic, de seis marchas, mas cumpre o papel de dar algum conforto ao motorista (e pelo menos existe, ao contrário do que ocorre com o Fiesta); e até o ambiente interno, menos barulhento do que no Chevrolet, e dotado de recursos de praticidade como a abertura remota do bocal de combustível e porta-malas (ter de descer do carro e abrir a tampa "na mão" é algo impraticável quando se está de posse de um carro que se diz premium e a Honda parece saber disso).

  • Murilo Góes/UOL

    Interior do City tem excesso de plástico rígido, mas arremate bem executado livra comprador de rebarbas e falhas; além disso, organização dos componentes deixa ambiente bastante funcional

Infelizmente, o comportamento do trem de força, que insiste no trabalho em regime de alta, segue deixando o consumo extremamente elevado (um novo câmbio, quem sabe com uma marcha a mais, cairia bem) e nossa medição mostrou isso: o consumo de etanol ficou abaixo dos 5,5 km/l em todos os cenários do ambiente urbano. Ou seja, se o consumo segue ruim, o aumento do tanque mostra sua razão de existir.

Também para a infelicidade da Honda, se o City já incomodou modelos de outras faixas, agora passa a ser o incomodado. E, assim, acaba perdendo brilho frente a novos rivais mais cumpridores, ainda que de propostas ligeiramente diferentes. Nissan Versa (mexicano com motor 1.6 flex de 111 cv com etanol) pode não ter visual tão acertado, mas é maior e pode colocado na garagem com bons equipamentos a preço muito menor. E há ainda o Chevrolet Cobalt (1.4 flex de 102 cv com etanol, indo de R$ 37.759 a R$ 43.898), que toma as dores do parente mais novo, e repete a dupla bons equipamentos-bons preços, mesmo sendo muito mais fraco no acelerador e aos olhos. O público percebe tais nuances (veja aqui o resultado parcial de vendas de junho) e o resultado é que o City, quase sem mudar, melhorou sensivelmente, ficou mais em conta, mas não é mais líder em qualquer categoria.

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