Chevrolet Sonic tem boa mecânica, mas barulho e falhas descolam rótulo premium

Eugênio Augusto Brito
Do UOL, em São Paulo (SP)

A Chevrolet apresentou na segunda e terça-feiras (28 e 29), em Armação dos Búzios (RJ), o Sonic, modelo nas carrocerias hatchback e sedã com pretensões de disputar a preferência do consumidor de compactos premium, ou seja, de carros com um diferencial qualquer, de conforto, tecnologia e/ou estilo.

Importado da Coreia do Sul (saiba mais aqui) sem uma versão LS (a sigla indica a linha mais básica de modelos da atual gama da GM), o Sonic chega às lojas do país com as duas opções de acabamento mais recheadas, LT e LTZ, câmbio manual de cinco marchas ou automático de seis (opcional da versão mais completa) e motor de 1,6 litro Ecotec Dual CVVT flex, que pode empurrar o modelo com até 120 cavalos de potência, quando alimentado com etanol.

Após percorrer, ora como condutor do Sonic hatch automático, ora como passageiro, a distância de quase 170 quilômetros entre o Estácio, na cidade do Rio, e Búzios (distância vencida também no trajeto de volta, desta vez a bordo do sedã manual), UOL Carros ouviu aquela que pode ser considerada a definição mais direta e precisa sobre quem a GM acredita ser o típico comprador do modelo. Ela foi emitida pelo vice-presidente da companhia no Brasil, Marcos Munhoz: "O Sonic é um carro para jovens, pessoas na faixa dos 30, 35 e até 40 anos. Meu filho, por exemplo, não vai querer comprar um Cobalt, que custa cerca de R$ 40 mil, vai preferir o Sonic de R$ 60 ou R$ 62 mil".

A elevada margem de valor descrita por Munhoz tratava do panorama anterior à redução provisória que o governo fez do IPI (válida até agosto). Com o corte calculado, os valores oficiais do Sonic são um pouco menos salgados:

-  Chevrolet Sonic LT hatch: R$ 46.200
-  Chevrolet Sonic LTZ hatch: R$ 48.700
-  Chevrolet Sonic LT sedã: R$ 49.100
-  Chevrolet Sonic LTZ sedã: R$ 51.500
-  Chevrolet Sonic LTZ A/T hatch: R$ 53.600
-  Chevrolet Sonic LTZ A/T sedã: R$ 56.100

A referência feita pelo executivo ao Cobalt na fala sobre o Sonic é justificada pela origem comum de ambos: ele e o Sonic são montados sobre a plataforma Gamma II, receita versátil que dá e dará conta da maioria dos lançamentos -- Cobalt, Sonic, os futuros Spin, Trax e o projeto Ônix (hatch e sedã) -- da renovada Chevrolet.

OS RIVAIS NO COMPARECAR

  • Reprodução

Embora não sejam diretamente relacionáveis, é possível fazer a analogia entre Cobalt, Sonic e Cruze e os antigos Astra, Vectra e Vectra GT, já aposentados. De novo, a palavra de Munhoz: "O Cobalt faz o papel que era do Astra sedã, o perfil do comprador é semelhante. Acima dele, surge o Sonic, hatchback ou sedã, atraindo quem se interessaria pelo Astra hatch. Cruze [o sedã] e Cruze Sport6 [hatch] ocuparam o espaço, claro, de Vectra e Vectra GT". Seria muito mais lógico, porém, incluir o Corsa II (que ainda está à venda por R$ 29.359), em algum ponto da comparação.

O fato é que a GM pensa no Sonic como sua opção para quem pode pagar um pouco mais por um compacto, mas exige ter mais conforto, tecnologia e, de quebra, algo para impressionar aos amigos. É o mesmo papel que cumprem New Fiesta (hatch e sedã), na Ford, Honda City e Fit, na Honda, Punto, na Fiat e C3, na Citroën -- os três primeiros foram listados pela GM como rivais do Sonic; os outros dois são lembrados aqui por UOL Carros.

Fotos e detalhes do Chevrolet Sonic
Veja Álbum de fotos

SERÁ QUE ELE É?
A grande questão sobre o Sonic é saber se ele justifica o uso do rótulo de carro compacto premium e, claro, os preços cobrados. É possível falar do visual, mas goste você ou não da nova cara de um Chevrolet, haverá motivos para discutir linhas, formas e tamanho da frente com grade bipartida até a exaustão.

No Sonic, estes elementos são radicalizados e o carro tem jeito mal-encarado, instigante, que brinca com círculos interrompidos (como nas lanternas e caixas de roda proeminentes), retângulos preenchidos (faróis e segmentos da grade), ângulos e vincos. O resultado é realmente atraente ao público mais jovem, principalmente no que tange ao dois-volumes, mais horizontalizado e com um estilo que clama para ser tunado. Quem gosta de incrementar, vai encontrar um prato cheio nos faróis e lanternas com elementos expostos. Quem não gosta, vai poder dizer que a GM economizou demais ao não cobrir os conjuntos com lentes. Os antenados podem argumentar que faltou um toque de LED aqui e ali, algo que o New Fiesta tem. E os críticos podem matar a conversa ao vaticinar que tudo ficou muito parecido com um veículo que não tem nada de premium, como o Ford Ka. 

No sedã, não há  argumento: a frente não conversa direito com o terceiro-volume e o carro fica careta, lembrando modelos feitos para o público emergente, como o Peugeot 207 Passion ou o Nissan Versa. E você, leitor, sabe bem o que queremos dizer citando tais exemplos...

DÚVIDAS E DECEPÇÕES

  • Eugênio Augusto Brito/UOL

    Dúvida: O termo de responsabilidade, preenchido antes do teste do Sonic, era ilustrado com ícones mostrando algumas características do carro, dentre as quais "motor 1.4 turbo". No exterior, este motor de 140 cavalos é opção para quem busca mais desempenho e menor consumo.

    Sua presença no Brasil, porém, está descartada: um erro de "tropicalização" do material de imprensa o colocou no documento acima, sendo rapidamente desmentido pelo documento do carro, pela ficha técnica e pelos executivos da GM. E não adianta esperar pelo amanhã, pois os engravatados e técnicos afirmam que o bloco encareceria demais o já elevado valor do Sonic vendido aqui.

  • Eugênio Augusto Brito/UOL

    Decepção: Uma apalpada rápida na emenda de colunas e cantos mostra revestimento com falhas de finalização.

    Quem vai atrás no sedã se expõe ao sol (um adesivo tenta amenizar a situação) e ainda pode descolar todo o revestimento do teto, se quiser.

  • Eugênio Augusto Brito/UOL

O fator premium também pode ser medido pelo vigor de um carro ao ser atiçado pelo pé direito no pedal do acelerador. O novo motor da família Ecotec, de 1,6 litro, com coletor de admissão variável e duplo comando das 16 válvulas com abertura também continuamente variável, não faz feio e mantém o Sonic sempre esperto, mesmo em giros mais baixos. Mérito também do bom gerenciamento feito pelo câmbio -- no caso, pelo câmbio automático de seis marchas, presente apenas no Sonic mais caro, e como opcional. A caixa manual de cinco marchas, embora bastante acertada e com engates precisos, não lida tão bem com o ímpeto do carro.

O Sonic e seu motor tendem a chegar rápido à casa das 4.000/5.000 rotações, comportamento que eleva consumo e ruído. Embora o teste compartilhado não seja a situação ideal para medição de consumo, podemos indicar os números do computador de bordo: média de 7,8 km/l, sempre com álcool e rodando majoritariamente em rodovias. Isso, claro, pode ser melhorado com o passar do tempo, conforme o motor amacia e o motorista encontra o timing da condução com o modelo. Já o ruído...

Além do barulho do motor em acelerações e retomadas mais profundas, há o irritante (por ser alto e constante) som de rodagem, sinal de que o isolamento acústico ficou aquém do ideal. Não só o isolamento, mas o acabamento interno, no geral, deixam a desejar. A qualidade do plástico utilizado é boa, o sistema de som é eficiente (embora seja simples demais e seu áudio seja ruim para quem viaja atrás) e quase tudo condiz com o Sonic americano, guiado por UOL Carros em janeiro (leia aqui).

O arremate, porém, é ruim. Durante o teste, o forro de tetos e colunas cedeu a apalpadas; há botões falsos (ocupados pelo switch do controle de estabilidade no exterior) e vazios no console (em outros países, há um slot para cartão de memória, não visto por aqui); e quem senta no banco traseiro do Sonic sedã viaja com a cabeça sob a janela traseira, situação incômoda em dias de sol forte e perigosa em casos de acidente -- o pior, porém, é que desta posição é possível colocar a mão no espaço livre entre o forro e o teto do carro e, sem qualquer esforço, despregar os grampos e descolar todo o revestimento (veja o quadro ao lado). 

Outras lacunas: o sistema de freios, que é eficiente e conta com ABS e EBD, mas traz tambor (e não discos) no conjunto traseiro. E há o fato do Sonic coreano ter apenas dois airbags, enquanto que nos Estados Unidos (onde custa entre US$ 13.800 e US$ 18 mil -- algo entre R$ 27.800 e R$ 36 mil) traz sempre dez bolsas infláveis. O rival New Fiesta, vindo do México, pode ter até sete. E, assim, acaba convencendo mais como compacto premium que o carro da GM. 



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