Honda CR-V com câmbio manual acrescenta prazer a receita consagrada

Você mora num condomínio de alto padrão em bairro dito nobre de cidade brasileira média ou grande, cheio de famílias de três, quatro ou cinco pessoas? Se sim, confesse: já enjoou descer à garagem do seu prédio e, todo santo dia, encontrar dúzias e dúzias de CR-Vs.

Isso, claro, se você mesmo não tem um...

O crossover (carro que mistura duas ou mais propostas, como SUV e minivan) da Honda é hoje o paradigma de objeto automotivo do desejo -- não para os emergentes, sim para uma certa classe média alta roots, que busca qualidade sem tanta ostentação.

Para acompanhar o gosto dessa fatia do mercado, o modelo evoluiu de um quase-jipinho de linhas retas até a atual geração, lançada este ano e plena das formas delgadas que os crossovers usam para embaralhar as tendências.

Quando surgiram as primeiras imagens do novo CR-V, antes do Salão de Los Angeles de 2011, o estreitamento da área envidraçada em direção ao porta-malas sugeriu a existência de uma fileira suplementar de assentos, aumentando a capacidade nominal do modelo para sete pessoas -- algo comum nos Estados Unidos, mercado importante para o crossover, e que aos poucos vai "pegando" no Brasil também.

Mas não: a mudança foi apenas no estilo -- e, diga-se, atingiu o objetivo de tornar o CR-V "maior", ao menos na percepção. O crossover parece gigantesco, mas na verdade mede 4,53 metros (tamanho de sedã médio) e é baixinho, com 1,65 metro de altura, algo fundamental para que mulheres (em geral, adoradoras de CR-Vs) embarquem confortavelmente. Mas, devido a outro acerto dos designers da Honda -- o desenho de grade e conjunto óptico dianteiros, que lembra um par de asas abertas --, o crossover dá a sensação de ser muito mais alto do que é.

A nova traseira encerrou aquela sensação de estar olhando para um sino, com a borda inferior muito mais larga que o teto. O CR-V agora é arredondado e suave. As lanternas continuam verticais e emoldurando a porta traseira, mas seu desenho ficou perigosamente parecido com o de peças da Volvo, notadamente do XC60.

UOL Carros conviveu ao longo de uma semana com um exemplar da versão LX do CR-V, dotado de câmbio manual de seis marchas. É a configuração básica do modelo, tabelada em R$ 89.700 (na estreia, em 2008, custava R$ 94.500). O carro testado mal desembarcara no Brasil: tinha menos de 200 km rodados.

BURACOS
Primeiro, as esperáveis mancadas de uma versão de entrada: não há farol de neblina, sensor de chuva e tweeters/subwoofers -- mas tais lacunas são secundárias se comparadas às deixadas por itens de segurança só disponíveis no CR-V ELX, que custa R$ 109.200. Entre eles, controle de tração, de estabilidade e de saída em aclives, e repartição eletrônica da frenagem; além de dois pares extras de airbags (a LX tem apenas os frontais). A diferença de R$ 19.500 inclui também a tração integral e o teto solar. Segundo a Honda, nada do que vem a mais na ELX pode ser agregado à LX, exceto a transmissão automática (com ela, o carro vai a R$ 92.900).

No entanto, a experiência de dirigir um CR-V manual revelou-se muito prazerosa. A começar do próprio câmbio e seu posicionamento: a alavanca é elevada, bem próxima da mão direita do motorista, e tem curso enxuto conjugado a um pedal de embreagem suave. As seis marchas sobram, literalmente: a tendência é que apenas motoristas experientes lembrem-se de engatar a sexta em situações de velocidade constante, nas quais o overdrive pode melhorar o consumo.

No geral, é harmonioso o casamento do câmbio com o motor de 2 litros, movido a gasolina, com razoável potência de 155 cavalos (era de 150 cv), mas cujo torque de 19,4 kgfm (inalterado) ficaria melhor num hatchback médio (o CR-V pesa 1.503 kg). Por isso, pode decepcionar em algumas arrancadas e retomadas, mas a suavidade do trem de força e a fácil operação do câmbio compensam esses eventuais "brancos" ao colaborar com uma condução tranquila na cidade e na estrada. Trata-se de um carro para a família, certo?

As suspensões independentes nas quatro rodas ajudam a garantir uma estabilidade incomum nesse segmento -- mas que não chega a surpreender quem reparou nas medidas citadas acima. O centro de gravidade do CR-V não é especialmente alto.

SÓBRIO E ELEGANTE
A receita para tratar bem os ocupantes é seguida também na cabine do CR-V, que é generosa com quatro ocupantes e entrega acabamento cuidadoso, com materiais agradáveis e de bom gosto, sempre em tons sóbrios. Destaque para o painel de instrumentos, de boa leitura e com iluminação agradável (num tom de branco meio azulado), analógico e muito mais elegante que o "dois-andares" do Civic.

Do sedã, o CR-V recebeu o sistema de câmera de ré, cuja imagem é exibida na mesma tela que mostra as informações do computador de bordo. No crossover, o dispositivo fica centralizado no painel frontal. UOL Carros o utilizou com mais calma e mais frequência nesta convivência com o CR-V, e reconhece que as críticas ao sistema, feitas após recente teste do Civic, foram injustas. Ao se acostumar com a imagem e suas marcações, a ausência de som deixa de ser um problema, e a câmera de ré passa a ser utilíssima.

Também como no sedã, o CR-V tem a função ECON, que modifica alguns parâmetros do carro em busca de maior eficiência energética. Num carro automático, por exemplo, as trocas de marchas seriam otimizadas, e isso seria claramente percebido pelo motorista. No manual, o que mais se nota é a diminuição da potência do ar-condicionado.

Rodamos com o CR-V principalmente em ambiente urbano; por via das dúvidas, quase o tempo todo com a função ECON. Após 422 km, o consumo médio de gasolina registrado no computador de bordo foi de 8,2 km/litro. Marca interessante, sem dúvida; mas vale observar a performance mercadológica do modelo da Honda ante rivais que já ganharam motor bicombustível.

Neste ano, nas vendas acumuladas até o final de abril, foram 5.905 emplacamentos; no difuso segmento dos SUVs delimitado pela Fenabrave (associação dos revendedores), o carro da Honda só fica atrás de Ford EcoSport, Renault Duster e Hyundai Tucson.

Não admira: o CR-V é o melhor carro da Honda no Brasil. Que o diga a classe média alta roots...