Novo Porsche 911 Carrera S chega para correr muito (e sozinho)

Chega ao Brasil a nova geração do Porsche 911, já conhecida pelos "porschemaníacos" como 991 -- referência ao código interno da fabricante para designar o carro. Levando em conta esse critério, trata-se da sétima encarnação do esportivo. A importadora oficial Stuttgart apostou na versão Carrera S, a mais forte do modelo. Em menor quantidade, vai trabalhar também com a variação Cabriolet.

O cupê custa R$ 639 mil, em pacote único e, segundo a importadora, com pronta entrega (quem quiser acrescentar acessórios pode ter de entrar numa fila). O conversível tem preço mais salgado: R$ 699 mil. Os valores já incorporam o IPI elevado para carros estrangeiros. Os dois carros têm a configuração 2+2, ou seja, existe o banco traseiro, mas com espaço exíguo até para crianças.   

As metas de emplacamentos para 2012 são de 50 unidades do cupê e 15 do cabrio, respectivamente. "Teremos vendas 30% menores", previu Marcel Visconde, presidente da Stuttgart. "Este é um ano de travessia para o mercado, até haver uma acomodação do novo IPI", afirmou o executivo -- que, obviamente, não ficou feliz com o regime automotivo lançado pelo governo federal.

O 911 mantém praticamente o mesmo visual desde seu lançamento, no distante ano de 1963. Para um observador desatento, cada troca de geração pode passar por mero facelift. Os faróis arredondados são a assinatura desse conservadorismo (ou tradicionalismo). Que outro carro é assim hoje em dia?

No entanto, o novo 911 sofreu modificações importantes em relação ao anterior (que é conhecido como 997). Para incrementar a estabilidade em altas velocidade e minorar a torção em curvas, o esportivo de 4,49 metros de comprimento ganhou maiores bitola dianteira e entre-eixos (este cresceu 10 cm, para 2,45 m), além de uma suspensão totalmente redesenhada (e imponente: boa parte do robusto sistema multilink é visível através das rodas traseiras). Como relata a fabricante, tal conjunto permitiu que o esportivo superasse a si mesmo: essa geração do 911 percorre os mais de 20 km do circuito de Nürburgring, na Alemanha, em 7m40s, incríveis 14 segundos a menos que a anterior. A velocidade máxima declarada é de 302 km/h.

O trem de força do 911 Carrera S conta com um motor a gasolina, aspirado, de 3,8 litros, capaz de gerar 400 cavalos de potência (a 7.400 rpm) e 44,8 kgfm de torque (a 5.600 rpm). Como é regra em esportivos puro sangue, o bloco fica próximo (logo atrás) do eixo traseiro, cujas rodas tracionam o carro. A disposição de cilindros do motor é a conhecida como "boxer", em que as seis peças ficam contrapostas horizontalmente, três a três (e não formando um ângulo em "V"). A lubrificação do sistema pede nada menos que 10 litros de óleo.

E nem adianta abrir o compartimento traseiro para apreciar essa bela obra de engenharia: quase nada fica à mostra. Também há quase nada de espaço no compartimento de bagagens dianteiro: são 135 litros. Há um atrás, com mais 205 litros -- mas quem realmente precisar levar algo além de si e mais um passageiro num 911 certamente usará o banco traseiro como porta-malas.

Vale lembrar que, se alguém pensou num Fusca ao ler sobre "faróis redondos", "motor traseiro" e "bagageiro na frente", não errou tão feio assim: o DNA da família Porsche está no lendário e finado carrinho tanto quanto no 911.

NOSSAS IMPRESSÕES
Do lado de fora, como dito, o 911 Carrera S mantém o mesmo estilo há quase 50 anos, e isso divide opiniões. Há quem ame, há quem odeie. As linhas esguias são sensuais, quase orgânicas, e a traseira liga o cupê à realidade do século 21.

Por dentro o carro oferece espaço adequado para duas pessoas que aceitem sua proposta, que é a de pilotagem mesmo quando se está numa rua aborrecida a 50 km/h. As regulagens de assento e volante são múltiplas, permitindo boa posição de comando a qualquer biotipo -- e vai ser difícil achar alguém com ressalvas ao acabamento esmerado, mesclando couro (que pode ser em tom claro), alumínio e outros materiais de bom gosto e toque agradável.

O painel tem cinco instrumentos circulares, tradição do modelo, e a ignição (por chave) segue do lado esquerdo. Como é normal em carros de luxo, um proprietário neófito levará meses até saber a função de cada tecla no painel frontal do 911. Só não vai ter dúvida sobre as hastes atrás do volante para a troca sequencial de marchas: são as maiores que UOL Carros conheceu pessoalmente.

Colocamos o 911 Carrera S em ação num autódromo particular no interior de São Paulo. Dirigimos o carro com o câmbio automatizado PDK, leitura da Porsche para uma transmissão de sete velocidades e dupla embreagem. Há três modos de ajuste dos parâmetros do carro, denominados Normal, Sport e Supersport e acionados por teclas no console. São apenas uma pequena parte da parafernália eletrônica do modelo -- mas é com eles que o motorista/piloto interfere mais na performance.

No modo Normal, o 911 é doce e dócil. A 60 km/h já está em quarta marcha, e o motor passa quase despercebido. Obviamente o asfalto das vias urbanas brasileiras tende a ser cruel com um esportivo, mas na boa pista em que o testamos ele deslizava como um sedã grande.

Pulando o modo Sport, atacamos a pista -- travada, sinuosa, com aclives e declives -- no Supersport. Então o 911 se transforma em outro carro: é capaz de disparar como uma bala (vai de 0 a 100 km/h em 4,3 segundos, de acordo com a Porsche), ruge como uma fera e estica as marchas praticamente até o limite de 7.800 rpm -- num final de reta, chegamos à vizinhança dos 180 km/h numa terceira recém-entrada. Até pouco antes dessa velocidade o 911 estava em segunda marcha.

No Supersport, os controles eletrônicos de segurança não são desligados, mas ficam mais "permissivos". Mesmo assim, não há jeito de fazer o cupê escorregar nas curvas; ele é, sem sombra de dúvida, o carro mais estável, mas grudado no chão, mais "encaixado em trilhos" que já dirigimos. Somente uma pisada de bola do motorista pode fazer com que ele descarrile. Conosco, aconteceu ao dirigir trocando as marchas manualmente, numa redução de terceira para segunda desacompanhada de frenagem. Foi a única vez, em 30 minutos de pista, que o bumbum do 911 chacoalhou um pouquinho.

É SÓ ELE
Após essa deliciosa meia hora de convivência, ficou a constatação de que o Porsche 911 Carrera S é um carro singular. Para começar, ele continua enxuto e disposto mesmo após tantos anos de vida.

Há também a singularidade propriamente dita: sua plataforma é exclusiva (ao contrário do detestável Cayenne, por exemplo, que partilha a dele com Audi Q7 e Volkswagen Touareg) e seu preço é proibitivo para todos os que o desejam -- fora os 65 felizardos que vão comprar um este ano. Por outro lado, o 911 é muito mais "barato" que um superesportivo de grifes como Ferrari e  Lamborghini, e mais "autêntico" que eventuais rivais das divisões de performance de Audi, BMW e Mercedes-Benz. Tanto que a Porsche nem se preocupa em nomear rivais diretos -- à exceção do Audi R8. Haja autoconfiança.