Cruze eleva nível da Chevrolet e neutraliza rivais; ruído e consumo são ruins

Uma das principais brigas do mercado automotivo brasileiro nos próximos anos é a dos sedãs de médio porte. À medida que a economia avança (ou ao menos não anda para trás), mais gente experimenta a mobilidade social -- e para cima. Num ambiente desses, natural que cresça o interesse por carros que, até meados da década passada, só podiam ser comprados por uma fatia restrita dos consumidores.

A vida era fácil para Toyota Corolla, Honda Civic e Chevrolet Vectra. Os dois sedãs japoneses brincavam de par ou ímpar para ver quem ficava no topo do ranking, e o carro da GM ostentava uma imperturbável medalha de bronze. Mas o jogo está virando. Concorrentes ferozes como Kia e Hyundai entraram no ringue com Cerato e Elantra, a Volkswagen matou de vez o Bora e transformou o Jetta em dois produtos, a Peugeot lançou o bom 408, a Renault oferece o Fluence completaço e a preço sedutor...

Em meio a tantos players, alguns com propostas realmente modernizadoras e respeitosas ao consumidor, o cansaço da dupla oriental começou a ficar evidente e segue irresolvido pelas mudanças já feitas no Corolla ou a caminho no Civic -- mas quem parecia mesmo ter estacionado em algum lugar do século passado era o Vectra. Não admira que sua morte tenha sido anunciada por UOL Carros no dia seguinte à exibição do Cruze, em 2008. Este último, um carro global, tinha a missão de dar um norte às gamas da Chevrolet ao redor do mundo.

No Brasil, a correção de rota começou algo hesitante com o lançamento do Agile, no final de 2009. O modelo virou alvo de bordoadas da crítica automotiva devido, entre outras coisas, ao visual bizarro, à plataforma antiga (o motor é o Econoflex 1.4) e à cabine semelhante a uma loja de artigos de plástico. Hoje o Agile é muito bom de loja, mas seria ridículo afirmar que ele estabeleceu paradigmas qualitativos para a Chevrolet. Faltava um outro carro para assumir esse papel; esse carro é o Cruze.

Sucesso nos Estados Unidos, onde se transformou no "carro compacto que merece ser comprado" (frase em que os cínicos usam "Chevy" como sujeito, alternativamente), o Cruze foi apresentado à imprensa automotiva brasileira pouco antes do Salão de Frankfurt, em setembro último. Semanas depois, pudemos conviver por dez dias com uma unidade da versão LTZ, a mais cara da gama (R$ 78.900), e provavelmente a que venderá menos (talvez 20% do mix). As versões LT (R$ 67.900) e LT automática (R$ 69.900) trazem conteúdos respeitáveis por valores mais acessíveis. De resto, os preços do Cruze sofrem da distorção comum a quase todos os rivais, pela qual um sedã médio que não começar acima de R$ 60 mil é um lixo. Paga quem quer.

Que a GM/Chevrolet apostou alto no Cruze, basta uma olhadela para perceber. A dianteira é "a" cara da nova fase da empresa, com a grade frontal em forma de escudo seccionada pela barra horizontal na cor da carroceria, destacando a gravatinha dourada da marca. Os faróis parecem esculpidos a golpes de facão e nada têm nada a ver com os "olhos" de outros modelos Chevrolet, muitos com formas arredondadas. São traços brutos, para os quais a melhor descrição está numa expressão anglófona, uncompromising, que pode ser traduzida livremente como "Não gostou? Problema seu!"

O teto do Cruze descreve um arco que é praticamente um semicírculo, como há muito não se via num sedã -- o último de que nos recordamos é o Volkswagen Passat de duas gerações atrás. A traseira é curta, seguindo a tendência de "acupezamento" dos três-volumes. A pisada na bola em termos de estilo são as lanternas traseiras, de proporções algo exageradas e desenho com um certo (e amargo) sabor Daewoo -- boa parte do Cruze saiu das pranchetas da antiga subsidiária sulcoreana da GM. A barra cromada unindo as peças também poderia ter ficado no depósito.

Bem, o uncompromising vale para todo mundo: se UOL Carros não gostou, problema dele.

POR DENTRO
A cabine do Cruze LTZ surpreende. É verdade que ainda há um excesso de plástico, mas a sensação geral é de cuidado na montagem e de preocupação com a aparência. Partes do painel e das portas têm revestimento em couro, assim como os bancos; se o console central tem uma peça que parece imitar fibra de carbono (em vão), suas formas e o desenho e iluminação dos comandos são bem contemporâneos, criando um conjunto que fica bonito à noite. As portas podem ser travadas com um passar de dedos pela maçaneta, e destravam automaticamente quando o dono da chave se aproxima -- e a partida é por botão. Uma tela multimídia de 7 polegadas, com eficiente navegação por GPS, domina o centro do painel, e o ar-condicionado tem detector de impurezas (AQS).

São "cuidadinhos" que todo mundo vai apreciar. Dá até para esquecer que os bancos dianteiros são ajustados na base do muque (não há comando elétricos), ou que a Chevrolet não parece preocupada em entrar na era da iluminação (qualquer iluminação) por LEDs.

O espaço interno é adequado para levar quatro adultos, que, na soma do entre-eixos de 2,68 metros (correto) com a altura de 1,47 metro (escassa), encontram boa acomodação -- sublinhe-se que o banco traseiro é projetado para duas pessoas, pois esconde um apoio de braços/porta-copos escamoteável no centro do encosto. A bagagem vai bem acomodada no porta-malas de 450 litros, capacidade boa para o segmento.

EM MOVIMENTO
Nada do que foi ressaltado até aqui teria qualquer relevância se o Cruze ficasse devendo após ser dada a partida. Por isso rodamos bastante com ele: foram 740 km, com a preocupação de verificar o consumo com etanol e gasolina no tanque.

O motor do sedã é inédito no Brasil: batizado como Ecotec, tem partes em alumínio, duplo comando variável de válvulas e capacidade de 1,8 litro -- mas entrega números de 2,4 litros (da Chevrolet, claro). São 144 cavalos com etanol e 140 cv com gasolina, sempre a 6.300 rpm. A unidade 2.4 do antigo Vectra Elite produzia 150/146 cavalos a 5.200 rpm. E a comparação com o 2.0 Flexpower é covardia: mesmo 200 cm³ maior, entregava pífios 128/121 cavalos a 5.200 rpm -- o último facelift, de 2009, foi acompanhado de recalibragem que elevou a potência do motor 2.0 para 140/133 cavalos.

O gerenciamento do motor do Cruze é feito por câmbios de seis marchas, manual ou automático -- a versão LTZ é sempre A/T. É possível fazer trocas sequenciais, mas apenas na alavanca; não há aletas atrás do volante.

A convivência com o Cruze revelou um carro gostoso de dirigir na maior parte das situações. O escalonamento do câmbio é correto, sem deixar "buracos" entre as marchas e evitando esticadas desnecessárias (lembre-se, este não é um sedã esportivo). As arrancadas são incisivas, e as retomadas, seguras. Em trechos rodoviários, o bom funcionamento do sistema, sem trancos, ressalta o absurdo que foi o Vectra encerrar sua carreira de 18 anos tendo um câmbio de quatro velocidades como única opção automática.

Para quem mora nessa São Paulo de ladeiras, vale notar que um sensor de inclinação interfere na transmissão quando em Drive, evitando trocas desnecessárias em aclives e reduzindo as marchas automaticamente nos declives, o que ajuda a segurar o Cruze com o freio-motor -- este é um dos muitos itens de segurança da versão top do modelo, que conta ainda com freios dotados de antitravamento (ABS), distribuição de força (EBD) e frenagem de urgência (PBA).

Controle de tração (TCS) e de estabilidade (ESP) também são de série e atuam vigorosamente na condução do Cruze, a ponto de dificultar brincadeiras na terra durante a produção das fotos que acompanham esta reportagem. E, se bater, tem seis airbags (a versão LT não tem os de cortina).

As suspensões são independentes nas rodas dianteiras, que recebem a força do motor, e semi-independentes atrás, com amortecedores hidráulicos e pressurizados. É um conjunto firme, pensado para asfalto de boa qualidade -- digamos que está mais para Civic e Jetta do que para Corolla e Fluence. O resultado é um comportamento estável mesmo em traçados sinuosos. O outro lado da moeda é o aborrecimento em pisos irregulares, devido aos impactos secos nas rodas de aro 17, calçadas por pneus 225/50.

PRÓS E CONTRAS
O primeiro aspecto negativo relevante do Cruze salta aos ouvidos: com o carro trafegando a 100 km/hora e o motor pouco acima das 3.000 rpm, já era impossível a motorista e passageiro manterem uma conversa em tom de voz normal na cabine. Num modelo de entrada, tudo bem; mas num sedã de quase R$ 80 mil, ambicioso e pretensioso (vide sua publicidade), isso é um problema grave. Já dissemos que motor e câmbio são harmoniosos, mas potência e torque ideais surgem em rotações algo elevadas -- o que pode ser uma explicação. Por isso, suspeitamos que a GM deva retrabalhar o isolamento acústico do Cruze para não comprometer a cortesia com que, em geral, o modelo trata seus ocupantes.

O segundo aspecto negativo a ser citado dói no bolso. Nem toda a modernidade do trem de força impediu que o consumo de combustível fosse elevado: rodamos 245 km (70% na cidade) com etanol no tanque, obtendo fraca média de 5,8 km/litro; e 495 km com gasolina (80% na estrada), cravando 9,8 km/l. São números decepcionantes; sempre será possível culpar a adaptação ao sistema bicombustível, que mexe com a taxa de compressão do motor -- mas você quer mesmo ouvir essa justificativa/desculpa?

Apesar disso, o balanço é francamente favorável ao Cruze. Talvez porque este carro seja a prova de que a GM aprendeu muita coisa com a crise que quase a destruiu a partir de 2008. Um preceito básico é não subestimar os clientes -- e isso começa no oferecimento de bons produtos. Dá certo, como mostram os números espetaculares de vendas globais da Chevrolet (sua principal marca) no primeiro semestre deste ano. São os melhores de sua história.

Levando em conta que esta já dura cem anos, antes tarde do que nunca para se olhar adiante e seguir em frente. E pode ser a bordo de um Cruze, numa boa.