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Triumph Tiger 800 XCx fica mais segura com tecnologia; assista

Arthur Caldeira

Da Infomoto

O segredo de uma boa aventureira é reunir diversas qualidades em uma moto só. Mas isso tem um preço. No caso da Triumph Tiger 800 XCx, são salgados R$ 45.390 para entregar um pacote que oferece velocidade, estabilidade e conforto para viagens pelo asfalto, além de valente no fora-de-estrada.

Lançado no Brasil em março, o modelo ganhou melhorias em motor, câmbio e suspensões, e agregou tecnologias como acelerador eletrônico. Tantas mudanças deixaram a versão de topo da família mais de R$ 4.600 mais cara do que a XC convencional. Vale a pena?

No asfalto

O “x” minúsculo no final do nome indica a presença de diversos acessórios instalados como itens de série para ajudar a Tiger 800 XCx a ser ainda mais versátil e segura do que a XC "normal": protetores de mão e de cárter em alumínio, barras protetoras do motor, cavalete central e modos de pilotagem.

Apesar das alterações do motor tricilíndrico de 800 cm³ -- novos cabeçote, caixa de marchas e sistema de alimentação --, os números de desempenho não mudaram: 95 cv de potência (a 9.250 rpm) e 8,06 kgfm de torque (a 7.850 rpm). Ao pilotá-la, porém, nota-se que há mais força em baixos e médios regimes, para rodar de 3.000 até 10.000 rpm sem sofrimento.

Renato Durães/Infomoto
Suspensões com curso longo e roda raiada de 21 polegadas na dianteira formam conjunto perfeito para andar na terra imagem: Renato Durães/Infomoto
O acelerador eletrônico, aliado aos três modos de direção -- Road, Off-Road e Rider, que permite personalizar ajustes da resposta do acelerador --, ao controle de tração, aos freios ABS (antiblocantes) e ao novo câmbio de seis marchas derivado da esportiva Daytona 675 -- com engates mais suaves e precisos --, deixou a bigtrail inglesa mais precisa, suave e segura.

Outro objetivo da Triumph era acabar com a fama de "beberrona" do modelo, mas na prática a melhora não foi tão grande: se o consumo de sua antecessora variava entre 15 e 17 km/l, o da linha 2015 variou de 16 a 18,3 km/l. Evolução pequena, fato, mas que ajudou a ampliar a autonomia do tanque de 19 litros para 340 quilômetros.

Sua ciclística, sem dúvidas, é uma das melhores do segmento. Os generosos cursos das novas suspensões WP -- garfo invertido com 220 mm e ajuste de compressão e retorno na dianteira; amortecedor a gás com 215 mm e regulagem de compressão e pré-carga na traseira -- são suficientes para enfrentar buracos e imperfeições com maestria, aumentando o conforto.

O impressionante é que, mesmo com suspensões tão longas e rodas raiadas de 21 polegadas na dianteira, a Tiger 800 XCx transmite estabilidade e segurança nas curvas, como se fosse uma naked esportiva. A maneabilidade é neutra e previsível até mesmo em manobras de baixa velocidade.

Apesar de alta, a Tiger 800 XCx permite ajustar facilmente a altura do banco em duas posições: 84 ou 86 cm do solo. A posição de pilotagem é ereta, com pernas pouco flexionadas e tronco levemente inclinado. O guidão está mais alto e avançado. O para-brisa, embora não ofereça ajustes, cumpre bem o papel de desviar o vento.

Um útil piloto automático completa a dinâmica touring do modelo. 

Renato Durães/Infomoto
Motor 3-cilindros de 800 cc manteve arquitetura e dados de desempenho, mas recebeu mudanças no cabeçote, caixa de marchas e sistema de alimentação para consumir menos imagem: Renato Durães/Infomoto

Fora da estrada

De comportamento muito dócil, a Tiger 800 XCx tem como um dos únicos defeitos oferecer a troca entre os modos de pilotagem por um botão no painel, o que obriga o motociclista a ter que tirar a mão do guidão para realizar a operação em movimento.

No modo Off-road, a resposta do acelerador torna-se mais suave e o ótimo sistema ABS funciona apenas na roda dianteira, ao mesmo tempo em que o controle de tração permite que a roda traseira gire até duas vezes mais rápido que a dianteira, garantindo derrapagens controladas nas saídas de curva.

As rodas raiadas funcionam muito bem para absorver buracos e ultrapassar poças de lama. As suspensões também trabalham muito bem, "isolando" o piloto das trepidações e transmitindo confiança. Entretanto, os pneus originais (Bridgestone Trail Wing) ficam devendo em aderência na lama. 

Renato Durães/Infomoto
Para-brisa é fixo, sem ajustes, mas oferece boa proteção contra o vento imagem: Renato Durães/Infomoto

Conclusão

Após andar por mais de 300 quilômetros, ficou a certeza de que a Triumph Tiger 800 XCx está muito melhor. Montada em Manaus (AM), agrega tudo o que a XC comum tem e mais os auxílios de modos de pilotagem, tomada 12V e protetores. Vale, portanto, o investimento extra.

Se sua ideia é encarar uma aventura de verdade, a versão XCx talvez seja a inspiração ideal para por o pé na estrada... e fora dela. 

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