Honda CBR 500R, R$ 25.673, dá acesso comedido ao time esportivo

Aldo Tizzani

Da Infomoto

Com preço público sugerido de R$ 25.673 e disponível apenas na versão com freios com ABS (sistema antitravamento), a Honda CBR 500R quer atrair entusiastas de motos "speed", pilotos oriundos de modelos mais esportivos e também de nakeds de baixa cilindrada. Acaba sendo uma escolha racional: mais barata do que as esportivas médias, como a Honda CBR 650F (R$ 30.690), e mais potente que a Kawasaki Ninja 300 ABS (R$ 22.990), a CBR 500R se mostra fácil de pilotar, com motor amigável e ciclística simples.

Mas é uma receita que não se traduz em sucesso de venda. Nos quatro meses deste ano foram emplacadas 440 unidades da Honda 500R, contra 770 da Ninjinha 300, líder da categoria. Seu papel é realmente complicado: agrada a quem entra no mundo das esportivas pelo visual radical, aliado à facilidade de pilotagem, posição confortável e a suavidade do motor; por outro lado, afasta entusiastas pelo desempenho comedido.

Para descobrir na prática por que a esportiva da Honda não caiu no gosto do motociclista brasileiro, fomos de São Paulo (SP) a Porto Alegre (RS) numa jornada de cerca de 1.400 quilômetros sobre a CBR 500R.

DNA de superesportiva

Se depender do visual, a CBR 500R mostra que está pronta para impressionar. Ela é francamente inspirada na mais famosa superesportiva da marca da asa, a CBR 1000RR Fireblade. Principalmente por conta do conjunto óptico duplo e das linhas arredondadas da carenagem.

O esquema de pintura tricolor -- branca com detalhes em azul e vermelho -- e a carenagem dão corpo ao modelo. Além de contribuir para diminuir o arrasto e aumentar a proteção aerodinâmica do piloto, a carenagem deixa a 500R com porte de moto grande. Durante as paradas para abastecimentos, muitos perguntavam sobre a moto e se impressionavam ao saber que se trata de uma 500 cc.

Ficha Técnica: Honda CBR 500R ABS

  • Motor: DOHC, dois cilindros, 471 cm³, oito válvulas, arrefecimento líquido.
  • Potência máxima: 50,4 cv a 8.500 rpm.
  • Torque máximo: 4,55 kgfm a 7.000 rpm.
  • Câmbio: seis marchas, transmissão final por corrente.
  • Alimentação: injeção eletrônica e partida elétrica.
  • Suspensão: dianteira por garfos telescópicos de 120 mm de curso; traseira por braço oscilante Pro Link de 119 mm de curso.
  • Freios: disco simples de 320 mm de diâmetro com pinça de dois pistões à frente; 240 mm de diâmetro com pinça de um pistão na traseira.
  • Rodas e pneus: 120/70-17 na dianteira; 160/60-17 atrás.
  • Dimensões: 2.075 mm x 740 mm x 1.145 mm (CxLxA); 1.410 mm (entre-eixos), 140 mm para o solo
  • Altura do assento: 785 mm.
  • Peso: 183 kg (a seco).
  • Tanque: 15,7 litros.

Divulgação
Mais esguia que esportivas maiores, CBR 500R muda de direção de forma rápida

Como anda

A CBR 500R está equipada com motor de dois cilindros paralelos, DOHC (duplo comando de válvulas) com 471cm³ e arrefecimento líquido. Capaz de oferecer 50,4 cavalos de potência a 8.500 rpm e torque máximo de 4,55 kgfm aos 7.000 giros. Seu funcionamento é suave, progressivo e eficiente. O câmbio de seis velocidades possui embreagem multidisco e oferece engates precisos.

O manete da embreagem tem acionamento bem macio e suave. Mesmo em meio ao trânsito travado das capitais, encontrar o neutro era uma tarefa bem fácil.

Na Serra do Cafezal (SP), o trecho mais tenso da viagem. A 500R até permitiu ultrapassar caminhões com segurança, mas foi preciso reduzir marchas para usar a força de retomadas -- em alguns momentos, quando faltava fôlego ao  comportado motor, era preciso contar com o sistema de freios.

Os discos no formato margarida têm 320 mm de diâmetro e pinça de dois pistões, na frente, e, na traseira, 240 mm, acionado por pinça de pistão único. De funcionamento progressivo, o sistema permite ousadias do piloto que ainda pode contar com o sistema ABS, uma chance a mais de manter o controle.

De volta ao trecho de pista dupla e sem caminhões, a CBR 500R demonstrou ter condução fácil e prazerosa. Somados à posição das pedaleiras, os semiguidões proporcionam uma posição ao estilo sport-touring, meio termo entre superesportivas e motocicletas urbanas. Não cansa e é confortável para o piloto.

Ricardo Jaeger/Infomoto
Tocada é divertida, mas é preciso dosar aceleração e retomadas com bom uso do câmbio
O banco, apesar de bipartido como nas superesportivas, tem espuma macia e aconchegante, tanto para o condutor quanto para o garupa. Feito em dois níveis, permite que o piloto se encaixe adequadamente à motocicleta. Na longa jornada, este tipo de assento oferece bom nível de conforto.

Em alguns trechos de obras -- caso da BR 101, já em Laguna (SC) --, as suspensões copiaram bem as irregularidades do piso. Suas rodas de alumínio fundido calçam pneus sem câmara nas medidas 120/70 ZR-17 na dianteira e 160/60 ZR-17 na traseira.

Outro destaque vai para o painel integrado, totalmente digital e completo. A luz de fundo é branca e todas as informações estão presentes como, por exemplo, hodômetros total e parcial, velocímetro, conta-giros, além de marcador de combustível, medidores de consumo instantâneo e médio, tudo muito útil em viagens.

Apesar do bom desempenho em estrada, há poucos pontos de fixação de bagagem. Se a ideia for fazer longas viagens, baúleto ou malas laterais são necessários.

O consumo merece elogio: em velocidade de cruzeiro a 5.500 giros, o consumo foi de pouco mais de 28 km/l. Uma boa marca para uma moto de média capacidade cúbica. Com tanque de capacidade para 15,7 litros, o motociclista pode projetar uma autonomia de quase 400 quilômetros.

Outro ponto positivo é a bolha da carenagem -- o piloto não sofre tanto com o vento no peito em velocidades mais altas.

Vai bem no trânsito?

Já na capital gaúcha, um problema comum às nossas grandes cidades: congestionamentos. Por ser esguia -- são 740 mm de largura --, a CBR conseguiu se desvencilhar de apertos e seguir tranquila pelos corredores. Claro, nas mudanças de direção, o piloto não conta com a mesma facilidade de uma naked ou trail em função do reduzido ângulo de esterço do guidão.

Mas o bom torque do motor, associado ao escalonamento das marchas, torna a tarefa de rodar entre os carros relativamente fácil para uma moto com vocação esportiva. Outra vantagem do projeto racional da CBR 500R é a posição dos espelhos retrovisores. Diferentemente do que ocorre com modelos maiores, a visão não é prejudicada pelos braços do piloto.

Na pista

Quando foi apresentada na pista, a CBR 500R mostrou que é capaz de empolgar pilotos iniciantes, permitindo buscar adrenalina em eventos de "track day" ou em competições. Adequada no contorno de curvas, seu motor mostrou torque em rotações mais baixas, sem pedir tantas trocas de marcha. Passadas que seriam feitas em segunda marcha com outras motocicletas, acabaram vencidas com a terceira marcha, com força o suficiente para acelerar na saída da tangente, sem sustos ou "buracos" de aceleração. Nessa ocasião, a velocidade máxima foi de 170 km/h.

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