Nova Triumph Tiger 800 aposta em segurança e parte de R$ 42.190

Arthur Caldeira

Da Infomoto

Para seguir como um dos modelos mais vendidos da Triumph em todo o mundo -- no Brasil, é o principal da marca, com 1.715 unidades emplacadas em 2014 -- a Tiger 800 recebeu diversas novidades para 2015, entre elas motor mais eficiente, visual repaginado e muita tecnologia embarcada. Montada em Manaus (AM), chega às concessionárias da marca neste mês de março em duas versões: XRx por R$ 42.190 e XCx por R$ 45.390.

Estas nomenclaturas são novas. O modelo Standard, equipado com rodas de liga-leve e aro 17 na dianteira, agora é chamado de XR (Cross-road), enquanto a versão mais aventureira, dotada de rodas raiadas e aro 21 na frente, manteve o nome XC (Cross-country). O "x" minúsculo das novas versões indica a presença de equipamentos eletrônicos extras, como controle de tração, modos de pilotagem e diferentes mapas de aceleração.

No primeiro contato, é clara a evolução da Tiger 800 em suas duas versões. O calor nas pernas foi reduzido, a eletrônica é muito bem vinda e as características próprias da XRx e da XCx enquadram-se na proposta de cada versão. Infelizmente, o aumento nos preços veio junto. A antiga versão Standard custava R$ 36.490. A antiga XC, R$ 39.990.

Apesar de mais alto, o preço é competitivo com a BMW F 800GS. A bigtrail alemã, que já tinha ABS e controle de tração, sai por R$ 43.350 na versão Standard, R$ 47.900 na Adventure.

Vale ressaltar que a Triumph também irá lançar as versões mais básicas, sem o tal "x". O gerente de marketing da Triumph no Brasil, Fernando Filie, explica que a subsidiária brasileira segue o cronograma da matriz. "As versões mais básicas e, consequentemente mais em conta, ainda não foram lançadas no exterior. Mas, também temos planos de trazê-las para o Brasil", diz. Segundo ele, as futuras XR e XC terão freios ABS e controle de tração, mas sem os modos de pilotagem.

Ajustes finos

O principal objetivo da fábrica inglesa com a nova geração da Tiger 800 é aprimorar a vocação para longas viagens e também eliminar os pontos fracos perante as concorrentes. O visual repaginado, por exemplo, faz-se notar por aletas maiores no radiador e linhas mais angulosas no tanque de combustível. O novo design busca desviar o fluxo de ar quente das pernas do piloto, um problema notado principalmente em países tropicais como o nosso.

"A observação dos consumidores de países mais quentes como o Brasil também foi levado em conta pelos engenheiros da Triumph na Inglaterra", revelou o diretor de pós-vendas da marca, Claudio Peruche, durante o lançamento da moto para a imprensa nacional.

O motor de três cilindros e 800 cc, derivado do propulsor de 675 cc da esportiva Daytona, porém com maior curso, foi aperfeiçoado. Novos dutos de admissão, perfis de válvulas e bicos injetores mais eficazes são algumas das mudanças feitas para gerar menor ruído e proporcionar uma queima de combustível 17% mais eficiente, segundo a marca.

As alterações, entretanto, não comprometeram o bom desempenho: o tricilíndrico continua produzindo 95 cv de potência máxima a 9.250 rpm e o pico de torque de 8,06 kgfm continua sendo atingido a 7.850 rpm, mas com melhor distribuição de força em baixos e médios regimes. O câmbio passa a utilizar peças da Daytona 675, com engates das seis marchas ficaram mais suaves e precisos.

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Tiger 800 XCx agora tem controle de tração e diferentes modos de pilotagem, incluindo ajuste "Off-road"

Mais eletrônica

Porém, a grande novidade é a adoção do acelerador eletrônico "ride-by-wire", que oferece respostas mais precisas e permitiu também a adoção de diversos dispositivos eletrônicos de segurança e controle. As versões lançadas agora  são topo de gama da nova família Tiger 800 e trazem de série controle de tração, quatro mapas de aceleração, três modos de pilotagem e ainda cruise control (piloto automático), todos itens inéditos no modelo. O sistema de freios ABS permanece, mas agora, além de poder ser desligado, conta com uma regulagem off-road para o uso em estradas de terra.

Há dois modos de pilotagem fixos, "Road" e "Off-road", e um personalizável, chamado de "Rider". No modo Road, o controle de tração fica ajustado para a pilotagem em asfalto, o ABS ligado e a resposta padrão do acelerador. No Off-road, o controle de tração permite algum nível de derrapagem da roda traseira; a resposta do acelerador torna-se mais suave e o ABS passa a funcionar apenas na roda dianteira. Já no modo Rider pode-se regular tudo ao seu gosto e ainda selecionar um dos quatro mapas de aceleração: Road (padrão, com acionamento mais linear); Sport (respostas mais imediatas); Rain (para o piso molhado); e Off-road (para conter a aceleração em estradas de terra).

A escolha entre os modos pode ser feita em movimento, porém é preciso tirar a mão esquerda do guidão, pressionar uma tecla no painel, fechar o acelerador e acionar a embreagem. Uma forma mais prática com um botão no punho esquerdo funcionaria melhor e seria, também, mais segura.

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Versão XRx é equivalente à antiga 800 Standard

Tiger 800 XRx é mais urbana

O modelo XRx caracteriza-se, principalmente, por ter rodas de liga-leve e aro 19 polegadas na dianteira. Visualmente, nota-se a ausência de um prolongamento do para-lama dianteiro, logo abaixo do conjunto óptico. Mas há outros diferenciais: o banco é do tipo conforto, mais amplo e macio. O pequeno para-brisa conta com ajuste manual, sem a necessidade do uso de ferramentas. Ambos são opcionais de uma extensa lista da Tiger 800, mas vêm de série nessa nova XRx. Protetores de mão e protetor do cárter, feitos de plástico, completam o pacote.

A posição de pilotagem também foi alterada: com o guidão mais à frente, o piloto assume uma postura mais inclinada, que facilita a pilotagem mais esportiva e permite rápidas mudanças de direção. Com a roda menor e mais leve, é mais indicada para o uso urbano ou para viagens em estradas de asfalto.

O conjunto de suspensões é o mesmo da versão anterior: garfo invertido Showa na dianteira e monoamortecedor traseiro da mesma marca. Traz ajuste apenas na précarga da mola traseira, ponto negativo em uma moto de mais de R$ 40.000.

Mas ela traz toda a eletrônica embarcada, enquanto a roda dianteira menor realmente facilita manobras em baixa velocidade. É uma opção boa e mais em conta para quem vai evitar estradas de terra -- nos 10 quilômetros que rodamos fora da estrada, a XRx se portou melhor do que se imaginava, ainda que as suspensões tenha deixado a desejar.

Entre as atualizações, o novo desenho das aletas em volta do tanque foi a mais bem-vinda. Após rodar por cerca de 80 km em estradas asfaltadas, esburacadas, pequenas cidades e até na terra, percebe-se que o calor do motor fica longe da região das pernas. Durante o primeiro contato, o incômodo parece ter diminuído.

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Modo de pilotagem off-road desliga o ABS na roda traseira, enquanto controle de tração permite derrapagens

Tiger 800 XCx topa tudo

Já o modelo top de linha XCx foi feito para quem quer se aventurar por qualquer caminho. As rodas raiadas, mais resistentes aos impactos, e o aro dianteiro de 21 polegadas são a receita ideal para percorrer estradas de terra mais difíceis. Os pneus também: Bridgestone Trail Wing, um pouco mais off-road que os Pirelli Scorpion Trail da XRx. Além disso, a XCx vem com protetor de cárter em alumínio, protetores de mão e barras de proteção do motor.

A melhor novidade, depois da eletrônica embarcada, são as novas suspensões exclusivas da versão XCx. Da marca WP, o garfo telescópico invertido também tem tubos de 43 mm, porém com mais curso e ajuste de compressão e retorno. Na traseira, um amortecedor WP com reservatório separado e ajustável na pré-carga e compressão.

O teste do modelo feito outro trajeto privilegiou estradas de asfalto ruim e cerca de 30 km de terra. As suspensões foram bem, isolando melhor o piloto e transmitindo mais confiança para enfrentar buracos e pedras. Os pneus, embora não sejam completamente off-road, saíram-se melhor na lama do que os da XRx.
Vale elogiar também o modo de pilotagem off-road. O controle de tração permite derrapagens controladas nas saídas de curva na terra, e o ABS ainda deixa travar a roda traseira para corrigir a trajetória. Um bom acerto para rodar com segurança na terra, mesmo para os menos experientes nesse tipo de terreno.

Fichas técnicas

Triumph Tiger 800 XCx
+ Motor
: três cilindros em linha, 800 cm³, 12 válvulas, DOHC, refrigeração líquida.
+ Potência: 95 cv a 9.250 rpm.
+ Torque: 8,06 kgfm a 7.850 rpm.
+ Câmbio: seis velocidades, embreagem multidisco em banho de óleo, transmissão final por corrente.
+ Suspensão: dianteira Garfo telescópico invertido (upside-down) WP com tubos de 43 mm e 220 mm de curso, totalmente ajustável; traseira por balança com amortecedor WP com reservatório separado, ajustável na pré-carga da mola e retorno com 215 mm de curso na roda traseira.
+ Freios: dianteiro com disco duplo flutuante de 308 mm e pinça de dois pistões Nissin; traseiro a disco simples de 255 mm com pinça de único pistão Nissin.
+ Pneus: dianteiro 90/90ZR 21; traseiro 150/70ZR 17.
+ Dimensões: 2.215 mm x 851 mm x 1.390 mm (C x L x A); 1.545 mm de entre-eixos.
+ Tanque: 19 litros.
+ Peso: 221 kg em ordem de marcha.

Triumph Tiger 800 XRx
+ Motor: três cilindros em linha, 800 cm³, 12 válvulas, DOHC, refrigeração líquida.
+ Potência: 95 cv a 9.250 rpm.
+ Torque: 8,06 kgfm a 7.850 rpm.
+ Câmbio: seis velocidades, embreagem multidisco em banho de óleo, transmissão final por corrente.
+ Suspensão: dianteira por garfo telescópico invertido (upside-down) Showa com tubos de 43 mm e 180 mm de curso; traseira com balança com amortecedor Showa, ajustável na pré-carga da mola com 170 mm de curso na roda traseira.
+ Freios: dianteiro a disco duplo flutuante de 308 mm, com pinça de dois pistões Nissin; traseiro a disco simples de 255 mm com pinça de único pistão Nissin.
+ Pneus: dianteiro 100/90-19; traseiro 150/70-17.
+ Dimensões: 2.215 mm x 829 mm x 1.350 mm (C x L x A) ; 1.530 mm de entre-eixos.
+ Tanque: 19 litros.
+ Peso: 216 kg em ordem de marcha.

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