Yamaha RD 50, primeira moto "made in Brazil", faz 40 anos

Aldo Tizzani

Da Infomoto, exclusivo para o UOL

No início da década de 1970, o mundo passava por transformações políticas e sociais, sendo que o ano de 1974 foi particularmente marcado por fatos incomuns. O presidente norte-americano Richad Nixon renunciou ao cargo em decorrência do escândalo Watergate. Na Europa, a "Revolução dos Cravos" derrubou o regime ditatorial de Portugal. No esporte, a seleção brasileira dançou sob os tamancos holandeses e não se classificou para a final da Copa do Mundo daquele ano.  Em plena crise do petróleo, a indústria nacional surgiu com novos bens de consumo e as tradicionais feiras de utilidades domésticas. E, em 10 de outubro, nascia a primeira motocicleta fabricada no Brasil, a Yamaha RD 50.

RD50, cinquentinha quarentona
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Além do pioneirismo, a marca japonesa criou um produto inovador para a época, com baixo custo de manutenção e alto desempenho. Acabou acertando na mosca e a "cinquentinha" (em alusão à capacidade do motor, de 50 cc) foi a responsável pelo desenvolvimento das primeiras gerações de motociclistas no Brasil.

Alguns modelos já eram montados no país, como a Lambreta e a Java (de uma linha da Monark, tradicional marca de bicicletas), mas nada se compara ao feito da Yamaha que fabricou a primeira moto "made in Brazil". Instalada desde 1970 na rua General Osório, no centro de São Paulo (SP), a Yamaha Motor do Brasil inaugurou, em 1974, sua fábrica em Guarulhos (SP), a primeira fora do Japão, com direito à presença do presidente mundial da empresa, Hissao Koike, e do ministro da Indústria e Comércio da época, Severo Gomes.

Aquele foi o berço da primeira moto nacional, que trazia as mais modernas soluções em termos de motor dois tempos. Segundo a publicidade da época, a RD 50 era "a Yamaha mais moderna do mundo".

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Anúncio da época carregava nas tintas: "a Yamaha mais moderna do mundo".
MARCO DA INDÚSTRIA
Para Moacyr Paes, ex-diretor executivo da Abraciclo (associação que reúne os fabricantes do setor de duas rodas), era preciso criar um mercado para motos de baixa cilindrada. "A Yamaha mostrou que o país precisava de um modelo de entrada. A empresa investiu pesado na ideia de uma condução econômica, com um veículo fácil de pilotar e com baixo custo de manutenção", afirma Paes.

Funcionário de número 13 da Yamaha Motor do Brasil, onde trabalhou de 1974 a 1990 na área comercial e também na implantação da rede de concessionárias, Paes compara as motos de 50 cc do anos 1970 às atuais 150 cc. "Por isso, a RD 50 é considerada um marco para a indústria de duas rodas", lembra.

Com todos estes requisitos, a RD50 nacional inovou tecnicamente no mercado brasileiro, além de ditar novas regras de comportamento. A cinquentinha foi fabricada no Brasil até 1978, quando foi substituída pela RD 75 e, em seguida, pela RX 80. Posteriormente vieram as mais potentes RD 125 e TT 125, a primeira trail brasileira.

INOVAÇÕES (E MACETES)
A pequena Yamaha tinha algumas características peculiares. "O sistema Torque Induction ajudava a manter a pressão interna no cilindro para que a explosão se desse com menor refluxo de mistura e de gases queimados para o carburador, aumentando, assim, o rendimento do motor", explica o engenheiro mecânico Marcos Pasini. Herdado das motos trail da Yamaha, o sistema melhorava o aproveitamento da queima da gasolina e foi adotado na família RD a partir de 1973.

Apaixonado por motos clássicas e criador do site "Motosclássicas70", Pasini relembra como era pilotar a RD: "Lembro-me de ter feito uma viagem com a RD 1974 da família de São Paulo a Itanhaém, no litoral paulista, com o motor ainda amaciando. Foi uma aventura de 100 quilômetros de distância a 35, 50 km/h e várias paradas para esfriar a máquina", relata.

Uma das características da cinquentinha, comum às motos dois tempos, é que era preciso queimar embreagem nas arrancadas e manter o motor sempre em altas rotações. "Do contrário, o motor engasgava, já que a vela encharcava", conta o jornalista e colecionador de motos Gabriel Marazzi, dono de uma RD 50 1977.

Marazzi explica que a grande preocupação era se o sistema Autolub, encarregado de fazer a mistura óleo/gasolina automaticamente, estava funcionando. "Eu sempre colocava um pouco de óleo dois tempos diretamente no tanque", afirma o colecionador, que também organiza encontro de motos clássicas em São Paulo, o chamado "Páteo do Marazzi".

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Na fábrica de Guarulhos, operários e imprensa observam primeira RD50 entregue

COMO ERA  A RD
Pequena e leve, a motinho desfilava certo ar esportivo: silhueta esguia, tanque de combustível longo e estreito e um quadro tubular de berço duplo. Este tipo de chassi foi um grande avanço, pois até então as motos de 50 cc tinham quadros de aço estampado.

Os freios eram a tambor em ambas as rodas. E a suspensão, convencional, com garfo telescópico na dianteira e duplo amortecedor na traseira. A RD 50 calçava pneus 2.75 em rodas de 17 polegadas.

O painel era muito simples: velocímetro circular (com escala de 0 a 140 km/h), luzes espias e, à esquerda do instrumento, a ignição. A crítica fica para a falta do conta-giros (já no modelo de competição apenas ele estava presente). Outro detalhe: espelho retrovisor, só o esquerdo.

O motor dois tempos não possuia válvulas ou comando de válvulas, o que o tornava muito simples no funcionamento e manutenção. Parte do lubrificante era misturada ao combustível e queima na câmara de combustão, por isso a inevitável fumaça branca característica deste tipo de moto. No caso da RD 50, o propulsor monocilíndrico, refrigerado a ar, tinha sistema Autolube e ignição por volante do magneto, além de filtro de ar úmido de fibras plano.

Com 49 cm³ de capacidade cúbica (o cilindro tinha 40 mm de diâmetro e 39,7 mm de curso), o motor produzia 6,3 cv a 9.500 rpm de potência máxima e 0,5 kgfm de torque a 8.500 rpm. A RD 50 já usava câmbio de cinco velocidades sincronizadas, embreagem multidisco em banho de óleo e tinha partida a pedal.

Segundo dados da época, a RD 50 atingia 80 km/h de velocidade máxima, prometia fazer 60 km/l e podia transportar até 75 quilos.
 

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