Triumph Tiger 800, R$ 35.900, chega como nova opção entre bigtrails

Roberto Brandão Filho

Da Infomoto

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O universo das motocicletas aventureiras está ganhando novos modelos ano após ano. Em 2010, a inglesa Triumph entrou neste nicho com duas versões: a Tiger 800 e a Tiger 800 XC. A XC, que chegou primeiro ao Brasil em 2012, tem orientação mais aventureira. O modelo standard é uma máquina com uma vocação mais onroad.

No Salão Duas Rodas de 2013, em São Paulo (SP), a Triumph anunciou a chegada da Tiger 800 ao país, por R$ 35.900. Exatos R$ 4 mil a menos que sua irmã aventureira. Mas ela não é apenas mais em conta: também oferece proposta diferente, mais urbana e voltada para viagens em asfalto.

Rodas menores, suspensão com menor curso e banco mais baixo a deixam mais amigável dentro das cidades, com desempenho quase semi-esportivo.

MOTOR
A Tiger 800 é equipada com propulsor DOHC (duplo comando de válvulas) de três cilindros, 12 válvulas e 799 cm³, capaz de gerar 95 cavalos e 8,05 kgfm de torque.

O propulsor tem fôlego. A resposta do acelerador é rápida, precisa e até agressiva para a proposta da motocicleta. Se o piloto não tomar cuidado, pode deixar o passageiro de trás no chão dependendo da arrancada. O ronco expelido pela ponteira única de escapamento é um "assobio" suave, agradável e que instiga o piloto.

Esse também pode ser um problema para o consumo: andando numa tocada média, em trechos de rodovias e estradas, a Tiger 800 não passou dos 14,6 km/l, chegando a fazer quase 12 km/l quando exigida ao extremo. Ao viajar sem pressa, ela é capaz de alcançar 18 km/l.

Ficha técnica

  • Doni Castilho/Infomoto

+ Preço: R$ 35.900.
+ Motor: três cilindros em linha, DOHC, 799 cm³, refrigeração líquida.
+ Potência: 95 cv a 9.300 rpm.
+ Torque: 8,05 kgfm a 7.850 rpm.
+ Câmbio: Seis marchas.
+ Alimentação: Injeção eletrônica.
+ Dimensões: 2.215 mm x 795 mm x 1.350 mm (CxLxA).
+ Peso: 210 kg (em ordem de macha).
+ Tanque: 19 litros.

Por trabalhar melhor nas médias e altas rotações -- o ápice de sua potência e torque chega próximo às 10.000 rpm --, as arrancadas não são seu forte e, dentro da cidade, a caixa de câmbio é exigida com mais frequência. Por outro lado, quando as rotações começam a subir, o motor parece não ter fim. Os giros vão crescendo de maneira linear e progressiva, "abrindo" o motor depois dos 6.000 giros. As retomadas são impecáveis. Mesmo em sexta marcha, a 100 km/h, basta girar o acelerador para ela chegar a 120 km/h em menos de três segundos.

Outro ponto positivo desse propulsor é a ausência de vibração. O condutor só ira perceber uma leve "tremedeira" se pilotar por muito tempo em altas velocidades. Caso contrário, mal notará que o motor está em funcionamento.

Por outro lado, apesar de ter arrefecimento líquido, a máquina transfere todo o calor do motor diretamente para as pernas do piloto, principalmente no trânsito. No verão esse isso fica ainda mais evidente.

POR "DENTRO"
O painel é completo: além ter todas as informações necessárias (velocímetro, tacômetro, hodômetros e marcador de combustível), conta com indicador de marcha engatada e computador de bordo com autonomia, consumo instantâneo e médio.

CHASSI E CICLÍSTICA
Quando os engenheiros da Triumph projetaram a Tiger 800, eles sabiam que a motocicleta teria um perfil duplo e seria exigida em diferentes ambientes. Por isso, seu quadro é construído em aço em treliça tubular, capaz de transportar bagagens e enfrentar as condições do offroad. Diferente de sua irmã mais aventureira, a Tiger 800 usa rodas de liga leve de 19 polegadas na frente e 17 na traseira, suspensão de menor curso e banco mais baixo (a 800 XC é equipada com rodas aro 21 na dianteira e 17" na traseira, suspensão de maior curso, banco e guidão mais altos).

Na prática, com rodas menores fica mais difícil transpor obstáculos no offroad e os impactos ao passar por buracos são mais sentidos. Por outro lado, dentro da cidade ela se torna mais ágil nas mudanças de direção e nas manobras em baixa velocidade, mesmo pesando 210 kg. O banco mais baixo, que conta com ajustes entre 810 mm a 830 mm, auxilia o piloto por permitir o fácil apoio dos pés no chão.

POR "BAIXO"
O conjunto de suspensão, mais baixo na versão standard, é formado por garfo telescópico dianteiro invertido Showa, com 180 mm de curso, e monoamortecedor traseiro, também da Showa, com 170 mm de curso -- a XC tem 220 mm e 215 mm de curso, respectivamente.

Com guidão mais baixo que sua irmã, a posição de pilotagem da Tiger 800 é mais confortável e relaxada. As pernas abraçam bem o tanque de combustível. O párabrisa que equipa o modelo faz seu trabalho e protege bem o piloto contra o vento.

  • Doni Castilho/Infomoto

    Triumph Tiger 800 é mais amigável dentro das cidades, com desempenho quase esportivo

O sistema de freios não tem especificações top de linha, mas faz seu trabalho com excelência: eles param a motocicleta com segurança e estabilidade, muito por conta do ABS (de série), que pode ser desligado. Na dianteira, são dois discos flutuantes de 308 mm, mordidos por pinças Nissin de dois pistões cada. Na parte traseira, disco simples de 255 mm acionado por pinça de pistão único Nissin.

NO MERCADO
Por ser uma das categorias que mais cresce em todo o mundo, o segmento das aventureiras no Brasil também está repleto de modelos, de diversas marcas. Honda XL 700V Transalp (R$ 32.990 com ABS), Yamaha Ténéré 660 (R$ 29.920), Kawasaki Versys 650 (R$ 32.990 com ABS), Suzuki DL V-Strom 650 (R$ 34.900 com ABS) são concorrentes da nova Triumph Tiger 800.

Mas sua principal rival no mercado, levando em conta tecnologia embarcada, capacidade cúbica e desempenho do motor, é a BMW F 800 GS, que custa R$ 43.350. Dentro da própria Triumph, ela encontra a concorrência da irmã, a Tiger 800 XC, que custa R$ 39.900.

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