Honda CBR 1000RR 2012 esquece novidades eletrônicas e foca na ciclística

Arthur Caldeira

Da Infomoto

A Honda não fez mudanças radicais, nem dotou sua superesportiva CBR 1000RR de controle de tração. Mas isso não é necessariamente uma má notícia. Completando duas décadas na estrada e nas pistas, a Fireblade optou por uma comemoração mais simples, sem novidades eletrônicas. 

Uma das razões por trás disso pode ser a crise financeira europeia e mundial. Afinal, por que investir alto no lançamento de um modelo que pode não vender tanto em seus principais mercados? Assim, apostou somente em mudanças aerodinâmicas, suspensões mais progressivas e fáceis de ajustar (caso do novo amortecedor traseiro) e um novo painel.

Mas o que há de novo realmente na CBR 1000RR 2012? As mudanças estéticas foram poucas, facilmente notadas na dianteira do modelo. Basta ver que a frente arredondada, "achatada" por alguns, sumiu. As entradas de ar e o novo farol dão um visual mais pontudo e a nova carenagem melhorou a aerodinâmica em altas velocidades.

As rodas de 12 pontas são outro diferencial do novo modelo. Além de belas, são mais rígidas, porém mais pesadas -- grande parte do peso extra se concentra nos cubos não interferindo na dirigibilidade. Ao todo, o novo modelo engordou um quilo, passando de 177 kg a seco na versão Standard para 178 kg (no modelo com os freios ABS controlados eletronicamente aumentou de 188 para 189 kg). Nada que comprometa a excelente ciclística da nova CBR 1000RR, na pista ou nas ruas.

Apesar das alterações mínimas, o ponto realmente negativo é o preço, equivalente aos das concorrentes japonesas dotadas dos dispositivos eletrônicos: R$ 59.900 para a versão Standard e R$ 62.900 para a versão com os excelentes freios C-ABS. A Kawasaki ZX-10R (com controle de tração e freios ABS) sai por R$ 59.990 e a Yamaha YZF R1 2013 (com controle de tração, mas sem ABS) custa R$ 61.490. Quanto às europeias, a BMW S 1000RR (com muita eletrônica embarcada no pacote Premium) sai por R$ 69.900 e a artesanal MV Agusta F4 1000 (sem ABS e com controle de tração um tanto ultrapassado) está cotada a R$ 68.000.

Honda CBR 1000RR 2012
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NA PISTA
A apresentação à imprensa brasileira da nova CBR 1000RR aconteceu no autódromo particular da Fazenda Capuava, em Indaiatuba, interior de São Paulo. Cenário quase ideal, não fosse um circuito tão travado. Por outro lado, a ciclística revisada do modelo pôde ser colocada à prova.
O equilibrado quadro de alumínio, formado por apenas quatro peças -- de dupla trave superior e do tipo diamante --, é o mesmo do modelo anterior.

As mudanças ocorreram principalmente no conjunto de suspensões. Na dianteira, a Honda adotou o garfo telescópico invertido do tipo Big Piston Fork (BPF) com 110 mm de curso e estrutura interna diferenciada e também mais facilidade de ajustes. Já na traseira, estreou o inédito monoamortecedor Balance Free Rear Cushion, desenvolvido em parceria com a Showa e que traz dois tubos internos, em vez de apenas um. Além de um funcionamento melhor, o novo sistema permite ajustar compressão e retorno com mais precisão. O curso é de 138 mm.

O novo conjunto resultou em uma distância entre-eixos ligeiramente menor (1.407 mm contra os anteriores 1.410 mm), mas nada que comprometa a estabilidade em altas velocidades ou a tração em saídas de curvas. Aliás, é nas saídas de curvas que o piloto sente falta do controle de tração, item eletrônico que a Honda decidiu não introduzir no novo modelo -- o sistema existe nas concorrentes BMW S 1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R e Yamaha YZF R1.

MODINHA
A Honda justifica a ausência do controle de tração na 1000RR dizendo que a moto já é bastante controlável e não iria adotar o sistema simplesmente porque "está na moda". "Optamos por aprimorar um conjunto que já conta com uma ciclística equilibrada e um motor que entrega torque e potência suavemente. Deixamos o controle de tração para o futuro, quando adotarmos outro motor ainda mais potente, que aí sim vai precisar do controle de tração", explica o engenheiro Alfredo Guedes Jr.

A justificativa é razoável, afinal, mesmo sem o controle de tração, a CBR 1000RR tem sem dúvida um dos melhores conjuntos ciclísticos entre as superesportivas de 1.000 cc e oferece dispositivos que ajudam o piloto, como o amortecedor de direção eletrônico (Electronic Steering Dumper) e a opção de uma versão com excelentes freios C-ABS controlados eletronicamente.

Na prática, a nova CBR 1000RR continua bastante afiada, justificando o sobrenome Fireblade ("lâmina de fogo"). Em entradas de curvas, é uma das mais precisas e intuitivas superesportivas. Basta mirar a trajetória, fazer o pêndulo com o corpo e contornar a curva com bastante segurança e confiança. E o novo conjunto de suspensões ajuda bastante nessa missão.

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Nas primeiras voltas a dianteira da moto estava macia, com pouca compressão e retorno rápido demais. Bastaram alguns ajustes nos garfos BPF, fáceis, para ter "outra" moto nas mãos, bem mais segura. Aliás, a facilidade de ajuste é um dos principais pontos positivos das novas suspensões do modelo.

Outras qualidades notadas na pista são a nova carenagem e o painel mais completo. Para 2012, a CBR ganhou o sistema de dupla camada, similar ao da VFR 1200F, e novas entradas de ar na roupagem. Tudo para aumentar a pressão aerodinâmica. De acordo com José Luiz Teixeira "Cachorrão", piloto da Honda no Campeonato SuperBike Series, o rasgo lateral e os orifícios abaixo dos faróis diminuem oscilações em altas velocidades. 

"No modelo anterior, a 250, 300 km/h a turbulência na carenagem arredondada fazia a moto balançar um pouco. Agora, isso acabou", afirma Cachorrão.

O painel agora é totalmente digital: ganhou indicador de marcha, possibilidade de alterar a leitura do conta-giros e ainda um computador de bordo. O conta-giros analógico tem leitura mais fácil, sobretudo com a visão periférica do motociclista, mas o indicador de marchas é bem-vindo.

FICHA TÉCNICA: Honda CBR 1000RR 2012

Motor: DOHC, 999,8 cm³, quatro tempos, quatro cilindros em linha, 16 válvulas e arrefecimento a líquido.
Potência máxima: 178,1 cv a 12.000 rpm.
Torque máximo: 11,4 kgfm a 8.500 rpm.
Diâmetro e curso: 76,0 x 55,1 mm.
Taxa de compressão: 12,3:1.
Alimentação: Injeção eletrônica PGM-DSFI (Programmed Dual Sequential Fuel Injection). Partida elétrica.
Câmbio: Seis velocidades, transmissão final por corrente com anéis de vedação.
Quadro: Dupla trave superior do tipo diamante em alumínio.
Freios: Dianteiro dianteiro com disco duplo e acionamento hidráulico de quatro pistões, cáliper de fixação radial e diâmetro de 320 mm. Disco traseiro com acionamento por pistão simples, com 220 mm de diâmetro. C-ABS como opcional.
Suspensão: Dianteira com garfo telescópico invertido (Upside-down, Big Piston Fork) com 110 mm de curso, totalmente ajustável. Traseira com balança com monoamortecedor, 138 mm de curso totalmente ajustável.
Pneus: 120/70 – ZR17 M/C 58W (dianteiro) e 190/50 – ZR17 M/C 73W (traseiro).
Dimensões: 2.075 mm (comprimento), 685 mm (largura), 1.135 mm (altura), 1.407 mm (entre-eixos), 820 mm (altura do assento).
Tanque: 17,7 litros.

DÓCIL
Quanto ao motor, o novo mapeamento da central eletrônica garantiu mais vigor e torque entre 4.000 e 6.000 rpm, zona com "buraco" na versão anterior. O propulsor de quatro cilindros em linha, DOHC, 16 válvulas, 999,8 cm³ de capacidade e refrigeração líquida tem ainda mais torque em médios regimes até alcançar o pico de 11,4 kgfm a 8.500 rpm. Sinceramente, não há outra motocicleta de 1 litro do segmento esportivo tão amigável em baixos giros e tão controlável na entrega dos 178,1 cv de potência máxima a 12.000 rpm.

Não tem, em altos giros, como os números denunciam, a mesma explosão de uma S 1000RR ou de uma ZX-10R, é verdade. Mas até os 12.000 giros acompanha suas concorrentes e está muito mais "na mão" para grande parte dos motociclistas e pilotos amadores. Ou seja, é mais domável.

NA ESTRADA
Experimentar a nova CBR 1000RR 2012 em vias públicas é totalmente diferente de se rodar em uma pista. Em avenidas rápidas e estradas é que o motor quatro-em-linha da CBR se mostra um monstro no quesito torque. Pode-se, por exemplo, rodar a 70 km/h em quinta marcha a cerca de 3.000 rotações. E sem engasgos, sem batidas de pino, nem desconforto.

Ainda assim, basta o piloto girar o acelerador e o segundo bico injetor entra em ação para que o motor urre alto empurrando a moto mais rápido do que qualquer outro veículo a sua volta. O câmbio macio de seis marchas e a embreagem deslizante garantem trocas precisas, silenciosas e sem trancos.

Na estrada, a 1000RR fez 15 km/litro e passa a impressão de ser a superesportiva perfeita para a cidade. Mas, claro, a posição de pilotagem ancorada e a rigidez das suspensões copiando os buracos e imperfeições do asfalto paulistano mudam rapidamente este conceito.

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