Yamaha R1 2013, R$ 61.490, traz controle de tração para alcançar rivais

Arthur Caldeira
Da Infomoto

Depois de inovar mecanicamente com o virabrequim "crossplane" no modelo 2010, a Yamaha YZF-R1 ficou para trás na corrida das superesportivas de 1.000cc no que se refere à tecnologia embarcada. Desde então, BMW, Ducati, MV Agusta e Kawasaki trataram de equipar seus modelos do segmento com o útil controle de tração que, na prática, proporciona acelerações com mais confiança nas saídas de curva -- o que significa importantes milésimos de segundos em uma pista de corrida. Agora a R1 iguala-se a suas concorrentes.

O novo modelo 2013, lançado no começo do mês, ganhou o moderno Traction Control System (TCS) -- ou, em bom português, sistema de controle de tração -- com seis diferentes níveis de atuação. Para os mais radicais, uma boa notícia: o TCS pode ser completamente desligado. Essa é a mais importante novidade do modelo. Ainda assim, a fábrica japonesa fez algumas alterações aerodinâmicas e visuais na carenagem dianteira, alterou a distribuição de peso e reprogramou a central eletrônica. Pequenos ajustes finos que, de acordo com a Yamaha, foram feitos para tornar a superesportiva ainda mais controlável.

Uma boa notícia para os motociclistas brasileiros é que desta vez a Yamaha vai oferecer a nova YZF R1 em mais opções de cores -- na última atualização os consumidores daqui só tinham a cor preta à disposição. O recém-lançado modelo 2013 chega às concessionárias da marca na tradicional cor azul da Yamaha com rodas douradas, na mesma roupagem preta e em uma exclusiva pintura branca com grafismos. Com preço sugerido de R$ 61.490, a nova Yamaha YZF R1 2013 estará à venda a partir da segunda quinzena deste mês.

ELETRÔNICA
O motor manteve-se o mesmo quatro cilindros em linha, DOHC, com refrigeração líquida, 998 cm³ de capacidade e com virabrequim crossplane. Os pistões são posicionados a 90° um do outro -- uma característica desse tipo de virabrequim -- e que resulta em um intervalo de ignição desigual (270°,180°, 90°, 180°), ou seja, cada cilindro detona individualmente. Na prática, isso significa uma relação muito próxima de 1:1 entre o torque proveniente da câmara de combustão, controlado pela mão do piloto no acelerador, e o torque transferido à roda -- praticamente uma conexão direta entre o acelerador e o pneu traseiro.

O motor alimentado por uma injeção eletrônica Mikuni com bicos de 12 furos e injetores auxiliares continua produzindo 182 cv a 12.500 rpm. Como na versão anterior, os dutos de admissão são variáveis (YCC-I), mantendo seu comprimento maior até os 9.400 rpm e depois disso o reduz para melhorar o desempenho em altos giros.

Completa o pacote eletrônico o YCC-T, acelerador eletrônico da Yamaha. O sistema manteve o D-Mode, que altera a resposta desse acelerador eletrônico sem mudar a faixa de potência e torque. O modo Standard é o convencional. No modo A, o acelerador fica ainda mais arisco e, no B, fica cerca de 30% mais lento. O que mudou foi a programação da Unidade de Central Eletrônica (ECU, sigla em inglês).

Fotos espetaculares da Yamaha YZF-R1 2013
Veja Álbum de fotos

Revisada, a nova programação da ECU alterou o grau de abertura do acelerador em algumas situações, assim como o volume de combustível injetado e o tempo de ignição do motor. Claro que isso foi feito para que o novo controle de tração cumprisse sua função, mas também ajudou a controlar a moto nas desacelerações. O novo TCS monitora constantemente os sensores instalados nas rodas dianteira e traseira, e quando qualquer derrapagem na roda traseira é detectada, o sistema alerta a ECU que, por sua vez, ajusta instantaneamente o ângulo de abertura do acelerador. Caso não seja suficiente para evitar a perda de aderência, o fornecimento de combustível é ajustado assim como o tempo de ignição. Com seis níveis -- sendo o 6º mais atuante e 1º, menos --, além da posição OFF (desligado), o TCS pode ser ajustado de acordo com as condições da via e a preferência do piloto.

FICHA TÉCNICA: Yamaha YZF-R1 2013

Motor: Quatro cilindros em linha, DOHC, 998cm³, 16 válvulas, com refrigeração líquida.
Potência: 182 cv a 12.500 rpm.
Torque: 11,8 kgfm a 10.000 rpm.
Câmbio: Seis marchas com embreagem multidisco em banho de óleo.
Alimentação: Injeção eletrônica.
Tanque: 18 litros.
Suspensão: Garfo telescópico (dianteira). Sistema bichoque ajustável a ar (traseira).
Freios: Disco duplo de 310 mm com três pistões radiais (dianteiro). Disco simples de 220 mm com pinça de pistão simples (traseiro).
Chassis: Deltabox em alumínio.
Dimensões: 2.070 mm x 715 mm x 1.130 mm (C x L x A). 835 mm (altura do assento), 135 mm (altura mínima do solo), 1.415 mm (entre-eixos).
Peso: 205 kg (em ordem de marcha).

HORA DA AÇÃO
No Autódromo Ayrton Senna, em Londrina (PR), palco da apresentação da nova R1 para a imprensa brasileira, tivemos a chance de dar algumas voltas com o modelo anterior e com o lançamento. O cenário era ideal para perceber o funcionamento do TCS, com poças d’água no traçado devido à chuva da noite anterior, situação comum também às ruas e estradas.

Na saída de curva e pista molhada é possível notar a moto “falhar” ao se acelerar. É o TCS entrando em ação. Sua atuação, no nível 6, é bastante intrusiva, ou seja, o corte na aceleração é facilmente perceptível, mas sem prejudicar a estabilidade da moto. Com pista seca e TCS reduzido ao nível 3 é possível sentir o sistema atuar de forma mais leve ao se acelerar demais.

Outra mudança bastante perceptível foi o acelerador eletrônico. Sua atuação, tanto nas acelerações quanto nas desacelerações, está mais suave e controlável. Na versão anterior, quando se tirava a mão nas entradas de curva a desaceleração era bastante brusca e, em alguns momentos, chegava a interferir no comportamento dinâmico da moto. Na nova R1, o funcionamento é nitidamente mais dócil. Um ajuste fino muito bem vindo.

MAIS NOVIDADES
Além do controle de tração, as outras mudanças foram discretas. Ciclisticamente, a R1 2013 permaneceu a mesma. Exceto pelo amortecedor traseiro que, de acordo com a marca, ficou mais progressivo: aumentou sua rigidez no início da compressão, mas está mais “macio” no final. Tudo para se sair melhor na pista e absorver as imperfeições do asfalto de ruas e estradas. Os freios, apesar de bons, ainda não ganharam o sistema antitravamento (ABS). Quem sabe na próxima versão?

A mesa do guidão também é nova. Agora, a peça é vazada e mais leve, inspirada na YZF M1, que disputa o Campeonato Mundial de MotoGP. Outro detalhe novo é o desenho das pedaleiras, que permite um melhor encaixe dos pés e uma melhor sensibilidade para pilotar esportivamente.

No quesito visual, o destaque vai para as mudanças na parte frontal da carenagem. A parte abaixo dos dois faróis foi aberta para melhorar a aerodinâmica e a peça ficou mais “pontuda”. O conjunto óptico dianteiro também ganhou um contorno em LEDs, bem ao estilo que já existe nos carros de luxo. A ponteira dos escapamentos também tem com novo desenho, com uma proteção inédita.

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