Yamaha YZF R1 2010 traz motor inédito e chega com título de campeã

Da Infomoto

Basta ligar a Yamaha YZF R1 2010 e escutar o ronco de seu motor para perceber que há algo de especial na nova moto de 1.000 cm³ da casa de Iwata. Um som profundo e grave, quase parecido com um rugido nervoso é resultado de seu inovador virabrequim "crossplane", configuração até então inédita em motos de rua. Lançada em 2009 no exterior, a YZF R1 tem a mesma tecnologia da YZR M1 de Valentino Rossi na MotoGP, e só agora desembarca no Brasil. Mas o grande diferencial dessa nova R1 é que, de fato, o modelo incorpora a mesma arquitetura de motor usada na moto de competição.

  • Gustavo Epifanio/Infomoto

    Exclusivo virabrequim "crossplane" oferece aceleração precisa à superesportiva japonesa

Seus pistões posicionados a 90°, uma característica do tal virabrequim "crossplane" que configura uma das maiores inovações mecânicas no segmento de esportivas nos últimos anos. O intervalo de ignição (270°,180°, 90°,180°) faz com que cada cilindro detone individualmente. Isso resulta em uma relação muito próxima de 1:1 entre o torque proveniente da câmara de combustão, controlado pela mão do piloto no acelerador, e o torque transferido à roda traseira. Na prática, isso significa uma entrega de torque mais linear e precisa e um controle da aceleração nunca antes experimentado.

Qualquer movimento na manopla do acelerador, por menor que seja, já resulta em uma resposta do motor. Realmente impressionante e, no início, até assustador. Foram necessárias algumas voltas no circuito de Interlagos, na capital paulista, e também na pista do Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo, em Piracicaba (SP), até que me sentisse mais à vontade com a nova Yamaha R1 2010.

O MOTOR DA YAMAHA YZF R1 2010
O propulsor de quatro cilindros em linha, DOHC, com refrigeração líquida manteve a mesma capacidade cúbica do anterior -- 998 cm³ --, as quatro válvulas por cilindro, e os 182 cv a 12.500 rpm. Mas as semelhanças param por aí. Sem dúvida, o propulsor é o grande destaque da nova moto, pela maneira como entrega essa potência e esse torque. Isso sim o diferencia da concorrência.

O novo motor perdeu um pouco aquela explosão em altas rotações, mas por outro lado mostra um expressivo ganho nos médios regimes. Uma característica, vale dizer, muito bem-vinda em uma moto de rua. Mais que isso, o que impressiona nessa nova R1 é a direta conexão entre o acelerador e o pneu traseiro. Na grande maioria das motos de 1.000 cm³, qualquer giro a mais no acelerador pode ser a diferença entre uma saída de curva mais rápida ou uma derrapagem de traseira. Na nova R1 esse risco diminui um pouco. A partir do momento que se acostuma com seu novo motor, fica ainda mais fácil dosar, e até abusar, o acelerador.

A parte “ruim” é que se o acelerador é sensível para aumentar o giro do motor, e isso também vale quando se tira a mão. Imediatamente o chamado freio-motor parece atuar e você perde a tomada de curva. Por isso é preciso se adaptar ao estilo da nova Yamaha. O que não é assim uma tarefa das mais difíceis. Basta ter em mente que tanto para acelerar quanto para tirar a mão é necessário uma dose de progressividade. No restante é somente diversão.

O motor alimentado por uma injeção eletrônica Mikuni ganhou bicos com 12 furos, além de injetores auxiliares. Como na antiga R1, há o duto de admissão variável (YCC-I) que mantém seu comprimento maior até os 9.400 rpm e depois disso o reduz para melhorar o desempenho em altos giros. Essa tecnologia ajuda a melhorar a resposta do motor em baixos regimes e a ampliar sua faixa útil -- a letargia do modelo anterior nas saídas de semáforos foi resolvida com o novo motor e também com uma coroa com dois dentes a mais.

Entretanto, esse melhor desempenho em baixos regimes acalmou um pouco, só um pouco, a superesportiva japonesa acima dos 11.000 giros. Não há aquele pico de potência de outras 1.000 cm³, mas um caráter bastante interessante levando-se em conta que, apesar de sua tecnologia de pista, a R1 2010 é uma moto de rua.

Completa o pacote eletrônico o YCC-T, o acelerador eletrônico da Yamaha. Agora o sistema conta com um D-Mode, programação com três mapas de resposta do motor. Mas diferentemente do sistema da Suzuki, por exemplo, o D-Mode da Yamaha apenas altera a resposta desse acelerador eletrônico sem mudar a faixa de potência e torque. Vá por mim: fique no modo Standard. No modo A, o acelerador fica ainda mais arisco e, no B, fica cerca de 30% mais lento.

FICHA TÉCNICA: Yamaha YZF R1 2010

Motor: Quatro cilindros em linha, 998 cm³, DOHC, refrigeração líquida, 16 válvulas.
Potência: 182 cv a 12.500 rpm.
Torque: 11,78 kgfm a 10.000 rpm.
Alimentação: Injeção eletrônica.
Câmbio: Seis marchas com embreagem multidisco em banho de óleo; transmissão final por corrente.
Suspensão: Garfo telescópico invertido com 120 mm de curso (dianteira; balança monoamortecida com 120 mm de curso (traseira).
Freios: Duplo disco de 310 mm de diâmetro com pinças radiais de três pistões (dianteiro); disco de 220 mm de diâmetro com pinça de pistão simples (traseiro).
Chassis: Deltabox em alumínio
Dimensões: 2.070 mm x 715 mm x 1.130 mm (CxLxA); 835 mm (altura do assento); 135 mm (altura do solo); 1.415 mm (entre-eixos).
Peso: 184 kg.

ERGONOMIA REVISTA
Somente o motor completamente novo já seria suficiente para decretar que a YZF R1 2010 evolui em relação à geração anterior. Porém, seria uma injustiça com as mudanças na sua ciclística e ergonomia. O piloto ganhou uma posição de pilotagem diferente, com o guidão 10 mm recuado e o banco posicionado 8 mm mais a frente. Para quem tem cerca de 1,70 m (como este repórter), ficou perfeito. Talvez incomode um pouco aos motociclistas mais altos. Além disso, as pedaleiras são ajustáveis.

Ângulo de cáster e trail mantiveram-se os mesmos, mas a distância entre-eixos diminuiu 5 mm. O quadro Deltabox também foi redesenhado e ganhou mais rigidez. O motor está posicionado mais à frente e o tanque de combustível fica mais embaixo, sob as pernas do piloto, conferindo à nova R1 uma agilidade comparada a algumas esportivas de 600 cm³.

Surpreende como a nova Yamaha muda de direção com facilidade e é bastante precisa nas curvas. Fruto de uma suspensão revista, além de um pneu traseiro um pouco mais alto: agora uma 190/55-17, contra o 190/50-17 da versão anterior de perfil mais baixo. O resultado são curvas radicais com total segurança e facilidade.

Os freios merecem outra menção honrosa: são extremamente potentes, apesar dos dois discos dianteiros serem 10 mm menores em diâmetro (310 mm) que os anteriores. Com pinça de seis pistões fixada radialmente proporcionam uma frenagem com total controle.

TÍTULO MUNDIAL
Em todos os aspectos, a nova Yamaha YZF R1 2010 é um modelo melhor que o anterior. Na minha opinião, a ciclística ficou mais ágil e arisca, no bom sentido. Em curvas a moto parecia querer deitar muito mais do que era necessário, tamanha sua agilidade.

Basta dizer que o modelo garantiu à Yamaha o primeiro título no Campeonato Mundial de Superbike em 2009. Tudo bem que ao guidão da nova R1 estava o piloto americano Ben Spies, apelidado de “o terror do Texas”. Mas nesse casamento perfeito entre homem e máquina, não podemos ignorar as melhorias da Yamaha YZF R1 2010.

Infelizmente, o novo modelo desembarca por aqui apenas na cor preta e com preço sugerido de R$ 64.218 (para São Paulo, sem frete ou seguro). A opção de cor é de bastante bom gosto com rodas douradas e pintura fosca, mas não é fácil dizer o porquê da Yamaha privar os motociclistas brasileiros da cor branca com quadro vermelho, ou ainda do amarelo e preto que remete às cores de pista da marca na década de 1970. (por Arthur Caldeira)

 



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