Honda PCX 150 e CRF 250L chegam ao Brasil em breve

Roberto Agresti

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A importância do Brasil para a Honda pode ser medida pela agilidade com a qual a empresa, em tempos mais recentes, vem colocando suas principais novidades mundiais em nosso mercado de motos.

AS NOVIDADES

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    Honda CRF 250L, nova "trailzinha" no Brasil

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    Scooter PCX 150, também a caminho do país

Fabricar e vender muitas utilitárias CG 125 ou 150, pioneira das Honda made in Manaus e verdadeira galinha dos ovos de ouro da empresa, continua sendo o grosso do business da operação brasileira. Todavia, os olhos dos executivos da líder mundial do segmento motociclístico enxergam longe, e neste final de semana (10 e 11), num resort na Praia do Forte, Bahia, concessionários e imprensa estarão sendo colocados a par das novidades para 2013 reservadas ao nosso país, algumas das quais antecipamos com exclusividade aqui.

Entre estas novidades, duas das mais modernas Honda disponíveis no planeta se destacam: o scooter PCX 150 e a trail CRF 250L que, como dito, integram a new wave da Honda no mundo, cujo foco é a economia de exercício, facilidade de uso e alta tecnologia a serviço de baixas emissões de poluentes. E tudo isso sem abdicar, claro, de boa performance. Exemplo desta orientação entre nós é a Honda NC 700X, lançada há pouco no Brasil, meses depois de chegar ao mercado mundial, e montada em Manaus.

Mas voltemos às novidades: há tempos havia o zunzum de que a Honda estaria com ganas de dobrar sua aposta no segmento dos scooters, os práticos veículos de viés urbano que cada vez mais estão no dia-a-dia dos brasileiros, especialmente nas grandes cidades. Produzindo aqui o Honda Lead 110 desde meados de 2009, brigando com o pioneiro do segmento, o Suzuki Burgman 125 (e derrotando-o), era claro que, mais cedo ou mais tarde a Honda iria reforçar sua presença no setor.

Apostas recaíam na família Honda SH, scooters de rodas grandes, aro 16, teoricamente mais adequados à nossa buraqueira, e existentes em versões com motores de 125, 150 e 300 cc. Este último seria o favorito, perfeito rival do Dafra Citycom 300i, sucesso em nosso mercado.

Todavia, como dito no ínício, a opção da Honda foi pela modernidade, e em vez de colocar nas concessionárias brasileiras um scooter da família SH preferiu escolher os bem mais modernos PCX,  que aqui iniciarão sua carreira com a maior das versões disponíveis, o PCX 150.

O grande destaque deste scooter de linhas modernas e rodas aro 14 é o sistema start-stop que desliga o motor (monocilindro refrigerado a água de 153 cc e 13,6 cv de potência, câmbio CVT, automático) a cada vez que a parada supera 3 segundos. E bastará ao condutor acelerar para que instantaneamente o motor acorde.

MOTONOTAS!

NA BAHIA, a convenção da Honda terá como tema central não apenas a proposição de novidades como também fazer um balanço do ano do ano de 2012, marcado pela queda nas vendas do setor face a 2011.
A PRESENÇA de concessionários e jornalistas contemporâneamente em um mesmo evento, algo incomum, ressalta o viés inédito desta convenção, e sua forte importância. Nada menos do 80% dos vendedores de motocicletas do Brasil ali estarão presentes, e o recado da Honda será claro: 2012 não foi bom, mas 2013 será, certamente, melhor.
A EXPECTATIVA é que além do PCX 150 e da CRF 250L também sejam anunciadas outras novidades, mas de menor peso. E certamente entre elas haverá versões flex de produtos já existentes.
A CRF 250L compartilha do mesmíssimo motor que a esportiva CBR 250R recém-lançada no Brasil. Tal motor tem ajustes diferentes para a aplicação na estradeira e na on-off road. Basicamente, privilegia-se o torque em baixos regimes de rotação na trail enquanto que na esportiva a potência máxima, ou um melhor comportamento do motor em giros mais elevados, é o desejado.
DIFERENTEMENTE do PCX 150, que será fabricado em Manaus, a CRF 250L será importada da Tailândia, de onde já vem sua irmã CBR 250R. Não há previsão de nacionalização de tais modelos a curto prazo. Comenta-se que a trail custará mais do que a estradeira esportiva, algo que, se confirmado, é um tanto quanto incompreensível. Motos on-off tem pouca superfície plástica, à diferença da CBR 250R, que é toda carenada. Porém, a esportiva tem forte concorrente, a Kawasaki Ninja 250R a mais forte delas, enquanto a CRF 250L estará praticamente só em seu terreno.

Com um consumo em percurso padrão anunciado em excelentes 44 km/l, o PCX 150 consegue alcançar mais de 250 km de autonomia com seu tanque de cerca 6 litros. Além de econômico, tem a praticidade típica dos scooters (porta-capacete sob o banco e porta-objetos atrás do escudo frontal) e segurança (frenagem combinada C-ABS).

ESSENCIAL
Outra feliz novidade para os brasileiros é a Honda CRF 250L, apresentada no final do ano passado, no Salão de Tóquio. Mais do que ser revolucionária em termos de tecnologia ou ter um design mirabolante, a nova 250 on-off da líder mundial (um naipe de moto que, entre os brasileiros, poderia ser chamado carinhosamente de "trailzinha"), incorpora essencialidade com muita lógica. É um "feijão-com-arroz" bem feito, por assim dizer.

Motor monocilíndro moderno com o comando de válvulas Unicam (como nas motos de cross e enduro da marca), refrigeração líquida, injeção eletrônica, preparado para cumprir as mais restritivas normas antiemissões de poluentes, é simples e por consequência econômico. No chassi, estrutura essencial, sem arroubos de projeto e materiais encarecedores tal como liga de alumínio (é de aço mesmo). As suspensões, adequadas ao uso urbano, permitem fora-de-estrada leve e eventual, e nada tem de "profissionais" (leia-se, caras).

A atração dos consumidores por um modelo como esta CRF 250L será, prevemos, grande, enorme, e a raiz disso, apesar da modernidade do modelo, está no passado. A Honda estreou no Brasil produzindo a já lendária CG 125, em 1976. Na sequência, em 1980, fez a estradeira CB 400 e, no final de 1982, lançou a XL 250R, sua primeira trail. Se a CG na ocasião era para nosso motociclista o primeiro passo, e a CB 400, para a maioria, um salto inatingível por conta de seu preço, a XL 250R ficou no meio do caminho, e virou o tal do "sonho possível".

Logo suas excelentes características técnicas e dinâmicas, sua tremenda versatilidade e completa adequação ao inóspito perfil de nossas ruas e estradas lhe renderam um fornido séquito de admiradores.

XL NO CORAÇÃO
Há entre os motociclistas brasileiros mais vividos uma espécie de justificado saudosismo pelo modelo, uma vez que as sucessivas versões e aperfeiçoamentos jamais conseguiram reproduzir a impactante estréia da competente -- e moderna, para a época -- XL 250R. Pode-se dizer que, de certo modo, o que veio a seguir não foi tão bom quanto ela: XL 350R em 1987, NX 350 Sahara em 1989 e NX4 Falcon em 1999 tiveram seu brilho, mas não tanto como a pioneira "Xiselão".

Em 2002 a história de amor dos clientes das on-off 250 da Honda teve uma espécie de flashback com o lançamento da competente XR 250R Tornado, detentora de qualidades semelhantes às que fizeram da pioneira XL 250R um sucesso. Extinta em 2009, a Tornado cedeu o posto à XRE 300, moto que nasceu com a pretensiosa missão de substituir não apenas a falecida 250, mas também a NX4 Falcon. E, seja por conta de uma rebuscada estética ou por dotes dinâmicos aquém do esperado, a XRE emocionou a poucos.

E agora, mais de três anos depois, a Honda corrige a trajetória: promete a moderna CRF 250L e também reintroduz no seu catálogo uma ressucitada NX 400i Falcon, com a letra "i' evidenciando a adoção de injeção eletrônica em substituição ao anacrônico carburador, que a enquadrou na leis de emissão de poluentes (coisa que o descontinuado modelo de 2009 não conseguia).

Deste modo, preenchendo com duas motos um nicho anteriormente servido por uma, e lançando seu mais moderno scooter, a Honda brasileira cumpre o anunciado no início do ano: tapar os buracos de seu catálogo, multiplicando as opções no mercado de um país, o Brasil, cada vez mais estrategicamente importante no mapa da maior fabricante de motos do planeta.

DESPEDIDA
Com esta coluna, despeço-me dos leitores de UOL Carros, agradecendo pela mais do que gratificante audiência recebida nas 32 semanas consecutivas em que ocupei este prestigiado espaço. Um obrigado especial direciono aos leitores que se manifestaram com comentários, e especialmente críticas, aos temas e pontos de vista aqui publicados, e que com suas palavras me estimularam à reflexão e consequente -- espero! -- aperfeiçoamento do meu trabalho.

Roberto Agresti

Roberto Agresti é editor da Revista da Moto! desde 1994. Sua estreia na imprensa automotiva foi em 1984, com passagens pelas revistas Motoshow (atual Motor Show) e Motor 3. Colabora com avaliações de carros no site Best Cars desde 2007, mas sua especialidade e paixão são as motocicletas. A coluna Moto! é publicada às sextas-feiras só em UOL Carros. agresti@revistadamoto.com.br

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