Novas motos mostram que também podem ajudar a poluir menos

Roberto Agresti

Roberto Agresti

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  • Doni Castilho/Infomoto

    Nova Fazer 250, de R$ 11.650, é cerca de R$ 400 mais cara que modelo 2012 sem sistema Blueflex

    Nova Fazer 250, de R$ 11.650, é cerca de R$ 400 mais cara que modelo 2012 sem sistema Blueflex

A busca pela eficiência energética é uma meta importante também para a indústria motociclística, inclusive no Brasil. Dois lançamentos recentes comprovam este objetivo, que na prática traz ao usuário de motocicletas menor despesa na hora de abastecer e a certeza de conduzir um veículo menos agressivo ao ambiente.

A equação é mais do que óbvia, e dupla: quanto menos combustível se consumir, menores serão as emissões, ou, usando combustível de origem vegetal, menor é a agressão à atmosfera. Para atingir a estas essenciais metas nosso mercado oferece duas novidades que trilham caminhos diferentes, mas ambos válidos: a Yamaha YS 250 Fazer Blueflex e a Honda NC 700X.

Com sua "novidade" (as aspas são necessárias porque a única novidade na moto é a possiblidade de abastecê-la com etanol), a Yamaha ingressa no segmento das motos bicombustíveis. Usa para tal um de seus modelos mais prestigiados, a YS 250 Fazer, reconhecida pelos excelentes dotes dinâmicos aliados à robustez e a uma economia de combustível já renomada na versão que só admitia o uso de gasolina. Antes dela, em nosso mercado, a única alternativa era a pioneira Honda CG 150 Mix, lançada três anos atrás.

Tanto para a nova Fazer como para a mais datada CG, o impacto positivo em termos financeiros ao optar pelo combustível derivado da cana terá relação direta com o preço do litro do etanol, que, como sabemos, atravessa um mau período: aumento da frota de automóveis e a estagnação na produção resulta em um valor elevado do combustível "verde" na maioria dos Estados. Sendo assim, a vantagem de usar etanol no lugar da gasolina só garante comprovadamente uma menor emissão de poluentes.

Todavia, a Yamaha não divulgou o quanto menos sua nova Fazer Blueflex "suja" o ar, e assim resta saber quanto combustível ela gasta: em teste recente publicado na Revista da Moto! a Fazer conseguiu média de consumo (trajeto 50% cidade e 50% estrada) na ordem de 27 km/l com gasolina e 22 km/l com etanol.

Já a Honda NC 700X adota uma estratégia diferente da Yamaha YS 250 Fazer para economizar mais e poluir menos: um inédito motor de características peculiares, que consegue usar uma mistura ar/gasolina extremamente pobre para alcançar consumo mínimo. Em teste realizado na mesma edição da mencionada  revista, esta Honda atingiu a impressionante média de 29,2 km/l nas mesmas condições, com trajeto feito 50% em estrada, 50% em cidade.

É uma marca excepcional, superior até à divulgada pela Honda no lançamento internacional do modelo, ocorrido em Portugal no início do ano, onde a cifra anunciada foi de 28 km/l pela norma WMTC (World Motorcycling Test Cycle) usando gasolina sem adição de etanol, o que enseja vantagem ainda maior em termos de economia.

Importante frisar que comparar a marca de consumo da Yamaha de motor 250 cc com esta Honda de 700 cc é injusto para com a primeira, já que no teste em estrada a pequena 250 tem de funcionar "espremida", perto de seu limite de rotação para acompanhar o fluxo, enquanto a Honda roda bem distante de sua capacidade máxima.

MOTONOTAS!

ESTUDO publicado na Europa indica que um scooter elétrico joga o equivalente a 40 g de CO2 por quilômetro rodado, enquanto um scooter de desempenho equivalente, equipado com motor de 50 cc, 4 tempos, de geração moderna, lança 60 g de CO por quilômetro.
PIAGGIO, uma das gigantes mundiais na fabricação de scooters (é a empresa que inventou a Vespa nos anos 1950) desenvolveu um motor de 125 cc capaz de fazer 60 km/l de gasolina. Tal motor foi inicialmente destinado para equipar scooters da marca para o mercado indiano, onde a empresa tem uma fábrica, e lugar onde um litro de gasolina custa um dia de trabalho de um operário.
A HONDA não foi a pioneira no ambiente dos motores motociclísticos que privilegiam uma mistura ar/gasolina pobre: em meados dos anos 2000 a BMW lançou seu modelo F 800 S, com um motor bicilindro projetado pela austríaca Rotax que explorava essa mesmo princípio técnico. Todavia, diferentemente da Honda, a BMW privilegiou a potência em detrimento ao torque, o que não favoreceu consumo nem emissões.

No entanto, a modernidade do motor bicilíndrico da NC 700X, de geração bem mais recente que o monocilindro da Yamaha, é um fator preponderante na sua eficiência energética, destacando-se não apenas os recursos técnicos usados para alcançar a referida mistura ar/gasolina mais pobre (sistema de alimentação, desenho do cabeçote e escape), como o uso de materiais de baixo atrito nos componentes móveis, além de uma filosofia realmente nova em termos de concepção de motores motociclísticos.

ANDA BEM, SUJA MENOS
De fato, a Honda renunciou à potência pura em favor do torque, resultando num novo estilo de motor, o que é rapidamente notado por motociclistas experientes, que percebem que nesta nova Honda é contraproducente levar a agulha do contagiros ao alto. Basta, isso sim, surfar na gorda onda de torque em baixa rotação, o que já basta para fazer a moto andar bem, poluir pouco e... economizar!

Num momento onde a discussão sobre como diminuir as emissões de poluentes na atmosfera se volta com grande ênfase a soluções tais como veículos elétricos ou híbridos, a adoção de motores movidos a combustíveis "verdes" como o etanol ou, preferencialmente, motores a combustão de nova geração como este usado na Honda NC 700X, fazem ver que boas soluções talvez não demandem uma ruptura total com o modelo energético e técnico atualmente em uso.

Sustenta esse caminho a constatação que a tão propalada "emissão zero" dos motores elétricos é um dado enganoso: para produzir a eletricidade que alimenta as baterias, boa parte da energia mundial ainda provêm de combustíveis fósseis das usinas termelétricas, enquanto mesmo as usinas hidrelétricas cobram seu preço alto em termos ambientais com desmatamentos e alagamentos. Sendo assim, a busca por maior eficiência dos clássicos motores ciclo Otto é mais do que apropriada.

Roberto Agresti

Roberto Agresti é editor da Revista da Moto! desde 1994. Sua estreia na imprensa automotiva foi em 1984, com passagens pelas revistas Motoshow (atual Motor Show) e Motor 3. Colabora com avaliações de carros no site Best Cars desde 2007, mas sua especialidade e paixão são as motocicletas. A coluna Moto! é publicada às sextas-feiras só em UOL Carros. agresti@revistadamoto.com.br

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