Grandes rivais no exterior, Honda e Yamaha não reeditam briga no Brasil

Roberto Agresti

Roberto Agresti

Colunista do UOL
  • Gustavo Epifanio/Infomoto

O brutal domínio do mercado brasileiro de motocicletas pela Honda, detentora de uma participação de 79,93% nos emplacamentos de 2011 ante os 11,33% da 2ª colocada Yamaha (dados da Fenabrave) não tem paralelo em nenhum outro mercado mundial de certa relevância como é o Brasil atualmente.

Rivais históricas, estas empresas se instalaram no país nos anos 1970 primeiramente como importadoras, condição na qual dividiam meio a meio o ainda incipente setor de duas rodas. Porém, a partir do início da produção -- a  Yamaha começou a fabricar no final de 1974 e a Honda em 1976 -- o equilíbrio se desfez, favorecendo a Honda, que inclusive chegou a ter participação ainda maior que a atual, acima dos 90%, no final dos anos 1990, enquanto a Yamaha mal passou dos 20% e, mesmo assim, durante poucos anos.

E neste 2012, pelo jeito, a liderança da Honda tende a aumentar: uma verdadeira enxurrada de lançamentos, dos quais alguns bem importantes, já estão nas concessionárias da líder. Tratam-se da esportiva CBR 250R, das reeditadas Biz 100 e Falcon e da moderníssima NC 700X, cujos preços vão dos pouco mais de R$ 5 mil cobrados pela Biz até os quase R$ 30 mil da inédita NC. Enquanto isso a rival Yamaha segue tímida, apagada. Este ano fez ver apenas uma versão bicombustível de sua já conhecidíssima YS 250 Fazer o que, convenhamos, é pouco.

MOTONOTAS!

Wilson Yasuda, funcionário da Honda brasileira há 40 anos, vê fatores além da escolha de modelos ou localização da fábrica para justificar a liderança da Honda. Ações como a instalação de centros de pilotagem, inciativa que começou em 1978 pela capital paulista, contribuíram para a boa imagem da empresa. “Treinamos instrutores de pilotagem e oferecemos cursos para nosso cliente, inclusive específicos, como pilotagem fora-de-estrada. À época, tivemos também um ônibus que vistou várias cidades do Brasil com o objetivo de disseminar as boas práticas de pilotagem segura. Hoje esse papel é cumprido pelos Ceth, Centro Educacional de Trânsito Honda, situados em Indaiatuba e Recife, e em breve será inaugurado outro em Manaus”, completa.
Santo Feltrin, há mais de duas décadas concessionário autorizado Yamaha, recorda de inciativas acertadas da empresa mas que, infelizmente, não tiveram continuidade. “A Yamaha foi pioneira nos scooters no Brasil com o Jog 50 e posteriormente o BW’S no início dos anos 1990, ou com o Majesty 250, trazido em pouquíssimas unidades em 1995. Hoje, estamos restritos ao Neo 115 neste segmento, um bom produto, mas diferente dos concorrentes Honda Lead, Suzuki Burgman 125 e outros. Nossa linha no exterior é bem mais diversificada do que aqui.”
Alfredo Guedes, engenheiro da Honda, comenta que a liderança de uma marca comporta maiores responsabilidades institucionais e investimento contínuo em áreas tão opostas como o apoio a competições com motos e ações de caráter ambiental, exemplificando com a moderna estação de tratamento de efluentes da fábrica de Manaus e o gerenciamento dos resíduos da fábrica, que segue os conceitos de ‘Green Factory’, diretriz mundial da empresa, aplicada no Brasil desde o ano 2000.

Como dito no início, em nenhum mercado de peso a Yamaha "toma de lavada" como aqui no Brasil. Na Europa, na altamente motociclística Itália, a Honda é líder com cerca 18% enquanto a Yamaha detém quota acima dos 13%; na França a situação se inverte, sendo a líder a Yamaha com 18% e a Honda 2ª colocada, com 15%.

As respostas para tamanho desnível entre as duas mais potentes marcas de motos mundiais no Brasil não podem, contudo, ser atribuídas apenas ao dinamismo demonstrado recentemente pela Honda. Talvez a raiz do fato esteja na gênese da indústria motociclística no Brasil, quando opções radicalmente diferentes foram tomadas por estas empresas.

Enquanto a Yamaha optou por construir sua fábrica em Guarulhos, nas cercanias da capital paulista, a Honda decidiu aceitar o risco de se instalar na distante Manaus, mas beneficiando-se das isenções fiscais, arcando com enormes problemas logísticos e com a responsabilidade de criar não apenas uma planta para montar motos, mas também toda uma indústria de motopeças circunstante.

No entanto, se a opção do local não ajudou a Yamaha, a escolha de seu produto inaugural também não. A moto de estréia da Yamaha foi uma 50cc de motor 2 tempos, cujas características técnicas mais simples e manutenção teoricamente mais fácil, porém mais frequente, sugeriam ser ela escolha exata para consumidores sem grande conhecimento técnico em termos de motores.

Já a Honda optou por fazer uma 125 cc com motor 4 tempos, de manutenção mais complexa, mas menos frequente. Logo ficou patente a preferência do consumidor pelos motores 4 tempos pois a moto, apesar de mais cara, passava tempo maior longe da manutenção ordinária, o que foi considerado sinônimo de resistência e durabilidade.

Menos de quatro anos depois de colocar sua 125 no mercado, a Honda ousou lançando a CB 400, moto que serviu como definitivo cartão de visitas tecnológico e transformou-se em sonho de consumo. Paralelamente, a Yamaha lançou sua DT 180, uma trail de sucesso, mas tecnicamente mais simples do que a impactante CB 400, e ainda equipada com um motor 2 tempos.

A reação da Yamaha em termos de imagem veio bem mais tarde, em 1986, com o lançamento da RD 350 LC, primeiro produto a sair da nova fábrica da empresa em Manaus: sim, a Yamaha se rendeu à escolha inicial da Honda pela Zona Franca. Mas, por mais glamurosamente esportiva que fosse a RD, não seria ela a ajudar a Yamaha a fazer volume, e superar os 20% de participação no mercado.

E mesmo se rendendo à preferência dos brasileiros pelo motor 4 tempos lançando sucessivamente a XT 600 Z Ténéré (1988), a Crypton 105 (1999) e a tardia YBR 125 (2000) -- esta uma antagonista direta da campeã de vendas Honda CG 125 --, a Yamaha jamais conseguiu rivalizar com a Honda, que nunca caiu abaixo dos 60% no share de vendas.

Fortalecida pela escolha de produtos certos, pelo excelente empurrão dado pelas isenções fiscais no pólo industrial da capital amazonense no qual foi pioneira e privilegiando uma política industrial que evitou ao máximo importações, a Honda também foi hábil ao criar uma rede de distribuidores pulverizada por todo o Brasil, que hoje conta com 782 concessionárias contra as 536 da rival.

A ausência de reatividade da Yamaha no Brasil é um enigma tanto para os fãs da marca como para os especialistas do setor moto, todos intrigados com tamanho conformismo, um posicionamento indigno diante da reconhecida capacidade tecnológica da empresa. Frequentemente lembrada por ser uma marca que ciclicamente propõe modelos altamente inovadores, que estabelecem tendências seja no âmbito técnico ou no estético, e furiosa antagonista da Honda nas pistas de todo o planeta, a esperança é que os olhos da matriz em Iwata se voltem para os escritórios da marca em Guarulhos, e que se estabeleça uma nova política para colocar a a Yamaha Motor do Brasil em posição mais condizente com sua prestigiada gama de produtos mundial, inexplicavelmente distantes de nossos consumidores.

Roberto Agresti

Roberto Agresti é editor da Revista da Moto! desde 1994. Sua estreia na imprensa automotiva foi em 1984, com passagens pelas revistas Motoshow (atual Motor Show) e Motor 3. Colabora com avaliações de carros no site Best Cars desde 2007, mas sua especialidade e paixão são as motocicletas. A coluna Moto! é publicada às sextas-feiras só em UOL Carros. agresti@revistadamoto.com.br

UOL Cursos Online

Todos os cursos