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A polêmica do diesel continua: é vantagem ou problema?

Murilo Góes/UOL
No detalhe, o emblema "ecológico" do Jeep Renegade equipado com motor a diesel imagem: Murilo Góes/UOL
Divulgação
Alta Roda

Fernando Calmon, engenheiro, jornalista e consultor, dirigiu a revista Auto Esporte e apresentou diversos programas de TV. Escreve às terças-feiras.

Fernando Calmon

Colunista do UOL

Primeiro SUV compacto a diesel produzido no Brasil, que pode ser adquirido por menos de R$ 100.000, está no mercado: a partir do Jeep Renegade reabre-se a polêmica proposta de liberar o combustível para todos os veículos. Hoje, mesmo no segmento de utilitários esporte há obrigatoriedade de tração 4x4 e caixa de redução. Esta segunda exigência, na prática, foi contornada por vários fabricantes sem qualquer reação do Denatran.

Na realidade, o Brasil continua há décadas dependente de importação de diesel e, com o imbróglio das novas refinarias da Petrobrás (dois projetos cancelados), o país voltou também a importar gasolina. Sempre se deve lembrar que não existe alternativa economicamente viável ao diesel para caminhões, ônibus e outros veículos pesados, enquanto etanol pode ser adicionado à gasolina ou substituí-la em veículos leves.

Produção de biodiesel é cara demais e, aqui, produzido basicamente a partir de soja, um grão alimentício. Trata-se de apenas uma pitada de 3% (agora está em 7%), que os marqueteiros logo nomearam de biodiesel. A gasolina padrão brasileira tem 22% de etanol há mais de 20 anos (no momento, 27%) e, assim, deveria se chamar de biogasolina por mais forte razão.

No bolso e no ar

Veículo a diesel proporciona em média autonomia 20% superior ao de um a gasolina, porém a diferença tende a diminuir com aplicação crescente de injeção direta, turbocompressor e redução de cilindrada. No entanto, um motor a diesel, mais pesado, tem custo até 50% maior do que um de ciclo Otto, o que significa em torno de 10% no preço final. Dependendo do preço dos combustíveis é preciso rodar bastante para amortizar a diferença ao comprar um carro novo. Quanto mais caro o litro (caso da Europa) menor a quilometragem necessária.

Alguns governos da União Europeia decidiram, recentemente, que automóveis a diesel antigos e muitos poluentes precisam sair de circulação. Na França e na Bélgica, por exemplo, dois terços dos automóveis novos usam o mesmo combustível de veículos pesados. Não há propriamente a decisão de bani-los de vez, mas incentivos dados no passado serão retirados. Carros compactos de menor preço em geral rodam menos que os médios e grandes. Assim a maioria vai optar por motores a gasolina.

Parece que fabricantes entenderam o recado, meio a contragosto, pois diesel proporciona margens atraentes. A reviravolta surgiu nos últimos salões de automóveis na Europa, pois praticamente todas as novas famílias de motores são de ciclo Otto e de consumo bem menor. Emissões de óxidos de nitrogênio são mais controláveis quando se usa gasolina.

No Brasil há outros complicadores. Motores a diesel modernos só podem usar combustível de baixo teor de enxofre (S10) e exigem abastecimento separado com solução de ureia quimicamente pura. Em caminhões, há casos comprovados de violação dos sistemas eletrônicos que anulam os recursos antipoluição.

Controle de partículas inaláveis finas potencialmente cancerosas (número e emissões/km), típicas do diesel, depende também de plano de manutenção bem feito. Como a inspeção veicular continua emperrada -- ao contrário da Europa e outros países onde isto é levado muito a sério -- teme-se que avanços técnicos se anulem à medida que a frota envelheça.

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RODA VIVA

  • Salão do Automóvel de Buenos Aires termina no próximo domingo e teve poucos lançamentos de peso, a maioria de produção argentina. Um deles é o novo Focus hatch, apresentado aqui esta semana, que completa a atualização da marca na região só com produtos globais. Versão sedã será mostrada em seguida e ambas estarão à venda ainda este mês.
     
  • Renault apresentou sua picape compacta de cabine dupla -- primeira no mercado com quatro portas -- já na configuração de produção, a se iniciar no final de julho. Havia expectativa de que o nome pouco sonoro Oroch fosse mudado (ainda rima com Amarok) , mas está confirmado. Sandero RS completa a linha de seu compacto anabolizado, prometendo algo mais que decoração esportiva.
     
  • Retoques na frente e na traseira do hatch 308 e do sedã 408, ambos argentinos, têm potencial de animar um pouco suas vendas nessa disputada faixa de médios-compactos. Apesar disso, não se trata do 308 francês, que chegará importado no final do ano em configuração mais cara. Peugeot alega ser caro fabricá-lo no Mercosul, mas Golf e Focus novos estão entrando em produção na região.
     
  • Picape média Frontier, produto realmente novo, destacou-se em Buenos Aires. Fabricação não caberá ao Brasil, que continuará com a versão antiga. Como a produção só começa em 2018, resta importá-la por enquanto do México, dentro da (baixa) cota em dólares negociada entre os governos. Argentina responderá não apenas pela Frontier, mas também derivações Renault e Mercedes-Benz.
     
  • Première ainda no salão portenho do Honda CR-V atualizado, outro a vir do México. Mas, a partir de 2016, com inauguração da fábrica de Itirapina (SP), a marca japonesa ganhará espaço em Sumaré (SP) para produzir o CR-V que divide arquitetura com o Civic.

** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL

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