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Novo acordo com México dá mais tempo para Brasil arrumar a casa

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Alta Roda

Fernando Calmon, engenheiro, jornalista e consultor, dirigiu a revista Auto Esporte e apresentou diversos programas de TV. Escreve às terças-feiras.

Fernando Calmon

Colunista do UOL

Os dois lados acabaram cedendo e a renovação do acordo automotivo entre Brasil e México foi assinado. Análise mais profunda indica, porém, que o Brasil conseguiu, além de ampliar de três para quatro anos (até 2019) a regra de cotas de importação/exportação, uma pequena vantagem.

Entre março de 2015 e março de 2016 o valor anual do comércio bilateral recua do atual US$ 1,64 bilhão para US$ 1,56 bilhão sem nenhum imposto de importação. Depois os valores anuais subirão 3% ao ano, a partir de uma base inicial reduzida, o que seria uma vitória rala do governo brasileiro.

No entanto, como em 2015 o mercado aqui deve recuar até 10%, os volumes vindos do México dificilmente seriam iguais aos de 2014. Também é bom lembrar que a recente aceleração da desvalorização do real já dificultará bastante a vida dos importadores aqui em geral, em especial os de veículos leves.

Variação cambial

Por mais que o México apresente nítida maior competitividade sobre o Brasil em custos (com destaque os trabalhistas), impostos, taxas, burocracia e infraestrutura, enfrentar uma taxa cambial quase 25% desfavorável ao longo dos últimos seis meses não é nada fácil. Afinal, o real só perdeu para o rublo ao se desvalorizar frente ao dólar.

Variação cambial no sentido inverso (a exemplo da valorização do iene) já atingiu o Japão. Chegou a afetar fortemente as exportações de veículos e outros bens. Em 2014, enquanto o México utilizou 100% de sua cota para exportar, o Brasil mal conseguiu enviar 80% do valor a que teria direito.

Mas essa situação já foi oposta. Em meados da década passada, com o real desvalorizado e o mercado mexicano bem menor que o brasileiro, houve uma imposição pelo México de cotas de importação por quatro anos. Em 2005, o dólar valia cerca de R$ 3,00 (10 anos depois, R$ 3,25) e houve uma invasão de automóveis brasileiros no mercado deles.

Hoje, a participação do Brasil nas vendas internas do México (em torno de 3%) é menos da metade do que era há dez anos. Já os carros mexicanos ocupam agora cerca de 5% de nossas ruas, mas como o mercado brasileiro é mais de duas vezes maior do que o do parceiro da América do Norte, fica evidente que a balança pendeu desta vez para o lado deles.

Divisão de cotas por marca

Outra novidade acertada agora é na divisão das cotas por empresa. Cada país definirá 70% de sua cota de exportação e os 30% restantes serão de responsabilidade do importador. Antes, os mexicanos decidiam 100% das cotas por fabricante em seu território, gerando algumas distorções que atingiram Nissan March e Chevrolet Tracker em particular.

Também se adiou o índice de nacionalização de veículos e autopeças calculado de forma mais rigorosa que o usual. Deveria subir de 35% para 40% nos dois países, mas o México, abastecido por componentes de origem nos EUA e bem mais baratos pela enorme escala de produção, não conseguiria cumprir.

Por tudo isso, saiu o acordo. Espera-se a partir de 2019 que prospere o livre comércio entre os dois países. Afinal, o Brasil teria sete anos para arrumar a casa.

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RODA VIVA
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  • Mercado em franca recessão diminuiu a pressa por lançamentos inéditos no segmento de picapes, menos afetado que o de automóveis. Dois fabricantes atrasaram em alguns meses o início de produção. Picape média da Fiat (ainda sem nome) ficou para outubro e a compacta de quatro portas Renault Oroch, para novembro. Vendas, um mês depois.
     
  • Entretanto, marcas nacionais e importadas têm mantido o ritmo frenético de apresentações neste primeiro trimestre e até meados de abril. Vale até a apelação de antecipar o ano-modelo 2016 só com maquiagens. Contagem geral já ultrapassa 15 eventos, todos com test-drive em circuitos fechados ou abertos. Há meio século a média era de duas apresentações por ano...
     
  • Atualizações de estilo, centradas na parte frontal, deram rejuvenescida no Nissan Versa, a partir de R$ 41.990. Trata-se de sedã anabolizado (ao jeito de Cobalt, Grand Siena e Logan) com espaço surpreendente no banco traseiro. Estreia o novo motor de 3 cilindros 1.0 de 77 cv, que vai muito bem no March, mas nem tanto no sedã, que é mais pesado por suas dimensões maiores. Motor 1.6 de 111 cv supre potência faltante por R$ 1.500 extras.
     
  • Porsche produziu em 2014 o recorde de quase 200 mil unidades. Crescimento fantástico, pois há duas décadas vendia apenas 30 mil carros/ano. Natural, portanto, instalação em meados deste ano de uma filial no Brasil em joint-venture com o atual importador, a Stuttgart Sportcar. Este tem feito bom trabalho, porém há necessidade de fôlego financeiro para expansões.
     
  • Governo não ampliará valor máximo de R$ 70 mil para retirada de imposto nos automóveis de câmbio automático destinados a pessoas com deficiência. Assim, modelos médios compactos tendem a sair desse mercado. Civic, por exemplo, já está fora. Corolla se mantém no limite, mas com aumentos inevitáveis também deverá sair. Restarão apenas compactos.

** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL

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