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2014 viu aumento na segurança de motos; carros podem avançar mais

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Honda CG 150 já atende à lei e usa freios combinados desde o começo do ano imagem: Divulgação
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Fernando Calmon, engenheiro, jornalista e consultor, dirigiu a revista Auto Esporte e apresentou diversos programas de TV. Escreve às terças-feiras.

Fernando Calmon

Colunista do UOL

Ao apagar das luzes de 2014, surgem boas notícias em relação à segurança veicular e equipamentos obrigatórios para veículos de duas rodas. Afinal, o Brasil tem uma frota de motocicletas e motonetas (scooters) de cerca de 14 milhões de unidades, segundo estudos que levam em conta sucateamento natural (sem baixa oficial), acidentes, roubos e furtos. Como expõe mais o condutor a riscos do que um veículo fechado, além dos conhecidos problemas de má habilitação, abusos no trânsito e pavimentação esburacada, qualquer avanço em segurança ativa só pode ser muito bem-vinda.

A exemplo dos automóveis, as motos acima de 300 cc fabricadas ou comercializadas no país terão que vir de série com freios antitravamento (ABS). Abaixo disso, será obrigatório o uso dos chamados freios combinados (CBS). Veja o cronograma:

1º de janeiro de 2016 -- 10% da produção nacional/importação com ABS/CBS;
1º de janeiro de 2017 -- 30%
1º de janeiro de 2018 -- 60%
1º de janeiro de 2019 -- 100%

Brasil vai começar abaixo de 25%

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    Situação de um ano atrás era precária

    Em julho de 2013, somente 23% das motocicletas disponíveis no mercado brasileiro (menos de um quarto do total) ofereciam ABS, segundo estudo do Cesvi Brasil. LEIA REPORTAGEM DA ÉPOCA

    Imagem: Divulgação

Podem surgir críticas em razão de que, na Europa, o ABS passará a ser obrigatório em modelos de 125 cm³ a partir de 2016. É o mesmo falso discurso de sempre, que desconsidera a realidade socioeconômica bem diferente no Brasil. O sistema mais eficiente encareceria uma moto básica em pelo menos 20% e, portanto, não seria razoável alijar tantos compradores. Nada impede, porém, ampliar as exigências a partir de 2020, se o poder aquisitivo do brasileiro subir e permitir.

CARROS PRECISAM AVANÇAR
Para os automóveis, no entanto, o ano se foi sem novas regulamentações, que exigem de quatro a cinco anos para abranger toda a produção. Apesar das trapalhadas consecutivas do Latin NCAP, o instituto tem razão em clamar pelo fim da comercialização na América Latina de carros sem nenhuma estrela nos testes de colisão contra barreira -- o caso mais recente é o do Lifan 320. Aqui estamos praticamente livres destes modelos, mas os vizinhos continuam a comercializá-los por preços atraentes, uma dificuldade às exportações brasileiras.

Ao menos dois equipamentos já deveriam estar em cronograma de obrigatoriedade: cintos de segurança retráteis em pelo menos duas posições do banco traseiro e encaixes Isofix para no mínimo dois bancos infantis. Há o risco de ainda se produzir modelos sem esses recursos em 2019. Outros itens de custo baixo e prioritários são o aviso de cintos (pelo menos os dianteiros) não atados e o monitoramento de pressão dos pneus baseado no sistema de freios ABS que já existe em todos os modelos novos.



BICICLETA TAMBÉM TEM LEI
O setor de duas rodas também pode se beneficiar se entrar em vigor uma lei em discussão no Congresso Nacional (aprovada na Comissão de Viação e Transporte, semana passada), que estabelece multa para fabricantes, importadores e lojistas que comercializem bicicletas sem equipamentos obrigatórios de segurança. Ou seja, a lei existe, mas, como não há punição, não é cumprida até hoje: bicicletas sem campainha, espelho retrovisor esquerdo e sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais continuam a ser vendidas, e.mais de 60 milhões de bicicletas em situação irregular seguem em circulação nas grandes cidades do país.

Siga o colunista: twitter.com/fernandocalmon 

RODA VIVA

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+Tanto GM como Ford, ao contrário da Volkswagen (com o up!) e da Fiat (novo produto para Betim, em 2016), relutam em se convencer de que o mercado aceita bem modelos subcompactos, com menos de 3,6 m de comprimento. Por isso, GM ainda não fechou a equação de custos do sucessor do Celta e Ford nem cogita de algo menor que o Ka. Apostas de risco?

+Sinal dos tempos: Chrysler e Fiat vão sumir do nome corporativo e prevalece abreviação de Fiat Chrysler Automobiles. Nos EUA, se identificará como FCA US, na Itália, FCA Italy e aqui, possivelmente, FCA Brazil. As marcas, claro, continuarão a existir como sempre. Curiosamente a nova instalação de Goiana (PE), em 2015, vem sendo chamada de fábrica Jeep.

+Fluence ganhou competitividade ao manter preço (R$ 66.890 a R$ 82.990) na linha 2015 e acrescentar retoques na dianteira (LEDs diurnos), além de quadro de instrumentos digital e novo sistema multimídia com tela tátil. Mecanicamente, nada mudou, salvo bons ajustes nas suspensões. Pena que não herdou o câmbio CVT (seis marchas virtuais) do Sentra, bem mais adequado.

+Chery decidiu se associar à Anfavea e abandonar a Abeifa, que reúne importadores e, agora, apenas dois futuros fabricantes: JAC e Jaguar Land Rover. O Celer nacional ficará um pouco mais caro que o chinês por ter evoluído. Com ajuda do novo QQ brasileiro pretende triplicar vendas em 2015 para 30.000 unidades. Confirmou o SUV novo Tiggo para 2016.

+Indianos continuam a agarrar oportunidades. Depois do negócio mais que inspirador da Tata adquirir, da Ford, Jaguar e Land Rover, chegou a vez da conterrânea Mahindra. Esta fábrica de utilitários já havia se apossado da sul-coreana Ssangyong e agora comprou de uma massa semifalida a sueca Saab, que já produziu automóveis bem interessantes.

** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL

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