BMW usa tecnologia e marketing para emplacar com elétrico i3

Fernando Calmon

Fernando Calmon

Colunista do UOL

Quando este colunista esteve em Nova York (EUA), em julho do ano passado, para a prévia mundial do BMW i3, já se sabia que a marca alemã seria a primeira a vender um carro elétrico no Brasil. Decisão ousada, pois a estimativa publicada na coluna era de que custaria em torno de US$ 100 mil, ou R$ 230 mil, o que se confirmou. Outros modelos elétricos, Nissan Leaf e alguns da Renault, circulam em pequenas frotas cativas. Os fabricantes ainda esperam redução de impostos que cortariam os preços no mínimo em 35%, mas a decisão só deve ser anunciada depois das Eleições.

Não se pode dizer que o incentivo atual é zero. Na cidade de São Paulo, onde se espera vender no mínimo um terço do lote inicial de 100 unidades, qualquer elétrico puro está isento do rodízio municipal pelo final de placa. Outras sete capitais também terão o carro à venda.

A BMW acertou em trazer apenas a versão REX do i3, que inclui um motor a combustão bicilíndrico (34 cv), de um scooter da marca, para, via um gerador, carregar a bateria e estender a autonomia. É uma forma de diminuir a insegurança do motorista, se não encontrar tomada por perto.

Ao contrário do Chevrolet Volt, híbrido plugável que não se adquire sem o motor a combustão, o i3 tem a versão comum -- cerca de 10% mais barata, apenas com bateria de íon de lítio -- cuja autonomia varia de 160 a 200 km (nesse caso sem usar o ar-condicionado).

A decisão de colocar um tanque de gasolina de apenas nove litros foi resposta à legislação de alguns países que restringem incentivo fiscal se a autonomia com combustível fóssil ultrapassar a da puramente elétrica. Híbridos a gasolina plugáveis permitem distâncias 10 ou mais vezes superior à conseguida com a bateria.

TECNOLOGIA SEMPRE INSTIGA
A chegada do compacto i3 ao Brasil coincide com o início da produção, em poucos dias, da fábrica catarinense da BMW. Automóvel elétrico desperta curiosidade por aqui e, assim, a marca espera o benefício de imagem tecnológica. Afinal, esse é um carro projetado desde o início para máxima eficiência. Estrutura monobloco bastante leve une compósitos de fibra de carbono e alumínio, sem coluna B (central) e portas traseiras de abertura reversa.

Até pneus têm diâmetro e largura específicos para aproveitar a característica do motor elétrico de entregar torque máximo instantâneo. Motor de 170 cv permite acelerações de 0 a 60 km/h em apenas 3,9 s (bem melhor do que carros comuns), o que o faz extremamente ágil em uso urbano. Velocidade máxima limitada a 150 km/h preserva autonomia.

Interior é espaçoso para quatro passageiros (capacidade homologada) e o porta-malas de 260 litros alinha-se ao de compactos tradicionais. O assoalho plano permite que motorista saia pela porta dianteira do lado direito (ou seja, a porta oposta, do lado do carona) com facilidade, especialmente útil em cidade e estacionamentos apertados, quando preciso. Conectividade a bordo é bem superior ao convencional.

A BMW, com marketing correto e tiro certeiro, está vendendo i3 dentro da capacidade inicial de 40.000 unidades/ano, sem perder dinheiro, enquanto a Nissan acaba de anunciar a desaceleração da produção própria de baterias pela dificuldade do Leaf em decolar no mercado.

RODA VIVA
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+ Mercedes AMG GT é desses carros esporte que dificultam apontar um defeito, fora o preço, previsto em torno de US$ 120 mil com impostos "normais" no exterior. Ainda não foi possível acelerar, em sua apresentação estática, na Alemanha, pois as vendas só começarão no primeiro trimestre de 2015. Estará entre as grandes atrações dos Salões do Automóvel de Paris e São Paulo.

+ Parte traseira do substituto do Mercedes SLS lembra linhas do Porsche 911 (Turbo parte de US$ 150 mil), também inspirador do Volkswagen SP nos anos 1970. AMG GT tem características acima dos padrões: novo motor V8 biturbo com cárter seco (462 e 510 cv), transeixo (câmbio e diferencial acoplados) traseiro, carroceria em alumínio e interior esportivamente aconchegante.

+ Hyundai I30, com motor de 1,8 L e 150 cv, que deveria ter desde o início dessa nova geração, mostra um conjunto virtuoso entre estilo, interior espaçoso, bancos dianteiros elétricos, porta-malas adequado, faróis bixenônio e até teto solar panorâmico. Sua suspensão, no entanto, é mais macia que o desejável. Para-choque tende a raspar em valetas e lombadas acentuadas.

+ Novo Jeep Cherokee chega agora ao Brasil com a fama de bem aceito nos EUA, mas o estilo frontal é algo fora do normal. Harmonia entre faróis e lanternas foge dos padrões. Traseira também exibe audácia, mas aceitável. Resta saber como os brasileiros aceitarão esse SUV que rompe com tradições estilísticas da Jeep. A marca está otimista.

+ Versão intermediária do Cherokee custa R$ 174.900, pouco acima da Limited da geração anterior, compensado por mais equipamentos. Haverá, ainda, versões de entrada (R$ 159.900) e de topo (R$ 189.900). Interior é sóbrio com boa tela multimídia de 8,4 pol. Motor V6/3,2 L/271 cv e tração 4x4 garantem o tradicional bom desempenho fora de estrada.

Fernando Calmon

Fernando Calmon, engenheiro, é jornalista especializado no setor automobilístico desde 1967, quando produziu e apresentou o programa 'Grand Prix' na TV Tupi, no ar até 1980. Dirigiu a revista AutoEsporte por 12 anos e foi editor de automóveis das revistas O Cruzeiro e Manchete. Entre 1985 e 1994, produziu e apresentou o programa 'Primeira Fila' em cinco redes de TV. A coluna Alta Roda, criada em 1999, é publicada semanalmente -- na internet, é exclusiva de UOL Carros. Calmon também atua como consultor em assuntos técnicos e de mercado na área automobilística, e como correspondente para o Mercosul do site inglês just-auto. Email: fernando@calmon.jor.br

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