Carros mexicanos continuam chegando, mas "imigração" ainda implica

Importados do México sofrem, há quase dois anos, limitações de cotas impostas pelo governo federal. Não que não seja possível trazer mais veículos: o problema é que eles ficariam fora de preço. A Nissan foi a mais prejudicada, pois importa em volumes maiores carros compactos -- March e Versa --, que formam a base do mercado brasileiro, além do Sentra. Esse cenário muda em março de 2014, com a inauguração da fábrica de Resende (RJ) e início da produção dos compactos e, no final de 2015, de um SUV derivado deles.

Já em março de 2014, a cota mexicana volta a subir, no que seria o último ano de restrições. Com o alívio duplo (cota e produção local), a marca japonesa pode lançar desde agora o completamente novo Sentra, por preços bastante competitivos: de R$ 60.990 a R$ 71.990. Trata-se da sétima geração do modelo que, de fato, deu um salto qualitativo. Seu estilo ficou agradável, destacando-se o peculiar desenho dos paralamas dianteiros. Em aerodinâmica melhorou muito (cx de 0,34 para 0,29). Faróis de neblina, maçanetas cromadas e extensa aplicação de plástico de toque macio são exemplos dos cuidados com equipamentos, acabamento e materiais. 

Bom espaço interno, em particular no banco traseiro, o coloca em nível superior ao do Civic, líder do segmento, e rivaliza com C4 Lounge e 408. Porta-malas de 503 litros fica na média de dez rivais. Porém, apenas 52 litros no tanque limitam autonomia em viagens, especialmente por ser um sedã médio-compacto. Em parte, essa desvantagem diminui porque o motor flex de 2 litros/140 cv alcança até 12,9 km/l em estrada, nota A (máxima) no critério Inmetro.

O Sentra evoluiu ainda em conforto de marcha e dirigibilidade. O câmbio automático CVT, que nem todos gostam, agora proporciona melhores respostas, sem prejuízo de permitir viajar a 120 km/h a apenas 2.000 rpm. Uma pena que falte alma ao motor, inferior em potência à maioria dos concorrentes.

O SUVINHO DA GM

Outro novo modelo mexicano também prejudicado pelas cotas é o Chevrolet Tracker. Compartilha arquitetura com Onix, Prisma, Cobalt, Spin e Sonic, porém é um SUV compacto de linhas atraentes e paralamas massudos, mais interessante nesse aspecto que o EcoSport.

Como há limitação para importar, a GM optou pela versão única de topo, LTZ, que sai por R$ 71.990. Inclui rodas de liga leve de 18 polegadas e interior com acabamento razoável. Espaço no banco traseiro não chega a empolgar, assim como o porta-malas, de apenas 306 litros.

Posição de guiar (inclui regulagem elétrica para região lombar) e comportamento dinâmico estão de acordo com as características de um SUV moderno desse porte. Motor 1.8 de 144 cv vai bem, mas sentirá falta de fôlego se uma versão com tração 4x4 for comercializada, o que não está nos planos da fábrica, pelo menos no momento. Câmbio automático convencional de seis marchas faz trocas rápidas. No desempenho geral, o Tracker fica atrás da versão Titanium do EcoSport e do Duster Dynamique, ambos de 2 litros e potências semelhantes, mas que entregam valores de torque superiores.

A partir de março de 2015, é provável que volte o livre comércio entre Brasil e México, com ajuda da taxa de câmbio. Seria ideal a concorrência sempre prevalecer, sem intervenções.

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RODA VIVA
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+ Depois do Golf 7, o próximo modelo no Brasil a utilizar a arquitetura MQB da Volkswagen será o novo Fox, em 2016. Antes disso, já em 2014, compacto receberá atualização de linhas. Polo continuará até o final do próximo ano. Gol compartilhará a arquitetura com o Up, este previsto para estrear em fevereiro de 2014.

+ Inmetro passou a classificar de A a E, a partir deste mês, no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), as emissões de gases regulamentadas (CO, HC e NOx), além do gás carbônico (CO2) já constante da tabela. Difícil é encontrar carros nas lojas com o selo PBEV, mesmo entre fabricantes que se comprometeram. Lamentável.

+ Reestilização do Camaro para 2014 focou na aerodinâmica. Estilistas ousaram na parte frontal, sem se afastar muito da proposta de referência ao modelo original, de 1966. Mas, na traseira, o carro perdeu personalidade com lanternas sem inspiração. Houve ainda retoques no interior e o preço subiu para R$ 210 mil pela desvalorização do real.

+ Para impulsionar o Agile, a fábrica fez alterações cosméticas em parachoques, grade, faróis e lanternas. Agora há apenas a versão LTZ, a mais equipada, a partir de R$ 42.990. Redefinição de relações de marchas e diferencial melhorou, ligeiramente, a utilização do câmbio automatizado (uma embreagem), que custa R$ 2.500. Volante passou a ter base reta.

+ Fábricas têm oferecido preços fechados de revisões mais acessíveis. Mas várias impõem visitas semestrais às concessionárias. Isso traz custo de deslocamento para o consumidor, além de troca de óleo, na maioria dos casos desnecessária. Assim, deve-se somar gastos indiretos, além do valioso tempo das pessoas. Ainda bem que nem todas têm essa política.