Pela primeira vez, o McLaren produzido em série mais potente da história chega ao Brasil.

Trata-se do 750S, que parte de R$ 4 milhões na versão cupê e chega a R$ 4,2 milhões na Spider (conversível). É um dos carros mais velozes à venda atualmente no país. Fica difícil não lembrar de Ayrton Senna, que conseguiu seus três títulos de campeão mundial de F-1 pela marca britânica.

Com motor 4.0 V8 biturbo central, que gera 750 cv e 81,6 kgfm por meio de pura combustão, pode chegar aos 331 km/h. Isso é mais do que um Boeing 747 precisa para decolar quando está no seu limite máximo de capacidade de carga.

Se esses dados já não são impressionantes por si só, saiba que acelera até 100 km/h em 2,8 segundos, ou de zero a 200 km/h em 7,2 segundos, ou até mesmo que arranca rumo aos 300 km/h em 19,8 segundos. A rapidez das trocas de marcha por meio do câmbio sequencial de sete velocidades e dupla embreagem também é elemento chave para que isso seja possível.

Não é só a potência e toda a sua eletrônica embarcada que o permitem enviar toda essa energia às rodas traseiras com o máximo de tração possível. Há também o peso como fator determinante para o desempenho.

Com 1.277 kg, a versão cupê pesa praticamente o mesmo que um VW T-Cross Highline da linha atual. Já no conversível, por receber componentes para a operação elétrica da capota e pontos extras de enrijecimento da carroceria, os números sobem para 1326 kg - mas isso não afeta o seu desempenho em quase nada.

Outro destaque é na parte da construção e da geometria. Sua estrutura é toda feita de fibra de carbono, o jogo de rodas é o mais leve da McLaren, e nem mesmo os pneus passam em branco, pois a Pirelli desenvolveu três modelos especificamente para o carro.

Em linhas gerais, um é mais urbano, enquanto outro é um urbano com composto macio para se ter uma aderência extra, e o terceiro é um modelo semi pista, com menor capacidade de drenagem de água.

A suspensão, por sua vez, é outra estrela no campo da dirigibilidade. Em relação ao antecessor 720S, tanto pode ser mais macio para as cidades, quanto mais afiado nas pistas.

Trata-se do Proactive Chassis Control III, que usa molas dianteiras 3% mais macias e 4% mais firmes na traseira, fazendo ajustes de acordo com o estado do circuito. Aliás, todos os 750S do Brasil vêm com botão elevação da dianteira para que não raspe.

Para frear, conta com rotores de carbono cerâmica perfurados com seis pistões na frente e quatro atrás. Trata-se de um conjunto derivado do Senna, mas que pode ser trocado por um ainda maior (caso o dono queira encomendar) por 20 mil libras a mais (cerca de R$ 126 mil, em conversão direta).

Ainda que o seu design seja praticamente o mesmo da antiga geração, a equipe de engenheiros da marca britânica entende que se mantém atual, pois mudar significaria regredir.

O motivo para isso é que a McLaren empregou funcionalidade às formas presentes em sua carroceria, tanto para a maximização da aerodinâmica, quanto para a necessidade de realização de trocas de calor pelo conjunto. Ainda assim, alguns pontos foram revisados.

Entre eles, o para-choque dianteiro, que agora vem com novas entradas de ar para uma melhor canalização do vento, bem como o novo difusor dianteiro, que melhora o balanço aerodinâmico e ajuda a direcionar o ar até a o aerofólio, que ficou 20% maior e conta com operação ativa. Ao todo, o 750S produz 5% a mais de pressão aerodinâmica em relação ao seu antecessor.

Já no interior, o foco é puramente a otimização da pilotagem. Logo, quase tudo é coberto por couro Alcantara, que aumenta o contato do corpo do piloto com os componentes onde ele encosta. Os bancos têm estrutura de fibra de carbono e, por isso, são extremamente rígidos, mas têm estofamento macio - com isso, o conjunto acaba ficando anatômico para o condutor.

Ainda que, no geral, seja minimalista, conta com sistema de som premium assinado pela Bowers & Wilkins, central multimídia vertical com 8 polegadas e cluster digital de 7". Mas a ideia é se parecer mais com um caça do que com uma limousine, logo, não há quem possa reclamar de falta de personalidade.

Primeiras impressões

O UOL Carros teve a oportunidade de sentir como é um canhão desses em uma pista de corridas - no caso, o Circuito Panamericano, em Elias Fausto (SP). Em cenários como esses, o 750S deixa claro quais são as diferenças entre um supercarro e um hipercarro.

Saindo parado na reta principal de 720 metros, pudemos chegar perto dos 250 km/h após cerca de 10 segundos de aceleração. Quando você menos espera, logo a curva chega, e ao pisar fundo no freio, a desaceleração é igualmente colossal.

Na ocasião dos nossos testes, o 750S estava em sua situação mais otimizada, já que foi calçado pela UK Motors, a importadora oficial, com pneus semi slick - responsáveis por aumentar ainda mais a segurança e as forças envolvidas. E o campo de visão foi outro ponto que agradou. Surpreendentemente, mesmo posicionando o banco o mais baixo possível, é possível enxergar os limites do carro.

Quando comparamos um "jato" dessa categoria com os supercarros - com seus 500 cv ou 600 cv, e geralmente centenas de quilos mais pesados do que o McLaren - a diferença é bem maior do que a princípio imaginávamos.

Em pontos de frenagem, por exemplo, a janela de tempo ideal para acionar o pedal é bem mais curta nos hipercarros. Logo, frear cinco metros antes ou depois vai comprometer demais o momento de entrada nas curvas - algo que não é tão dramático nos supercarros. Ainda assim, no caso do inglês de R$ 4 milhões, a agressividade não é sinônimo de hostilidade.

Apesar da sensação de se estar em um foguete, o 750S não assusta, pois tem muita, mas muita aderência. Qualquer micro movimento de esterço do volante vai apontar o carro para os lados com muita rapidez, por conta disso, o piloto se sente no controle o tempo inteiro e ganha coragem.

Além do mais, é interessante o fato de que, mesmo com os controles eletrônicos ligados, não se percebe qualquer interferência sobre a linearidade da entrega do seu desempenho. Aliás, para ser um modelo com motor central, seu comportamento é bem neutro.

Em curvas de alta velocidade, não senti qualquer tipo de jogo entre dianteira e traseira ao modular a aceleração, e isso é incomum entre veículos com dianteira mais leve do que a traseira.

Já em curvas mais fechadas, no limite, tende apenas a escapar a frente, mas muito pouco. O fato de sua bitola estar 6 mm mais larga do que antes ajuda muito a evitar esse fenômeno, que também é típico entre os carros com motor central.

Agora, é claro que também pode sair de traseira, caso alguém com alguns "parafusos a menos" acelere fundo, no meio de uma curva, e sem qualquer assistência eletrônica operante.

No meio de toda essa experiência, pudemos sentir a diferença que faz um diferencial de relações de marchas mais curto (no caso, segundo a marca, 15% menos alongado ante a geração anterior).

No 750S, elas ficam "uma em cima da outra", o que mantém o rendimento do motor sempre lá em cima e proporcionam aquelas pancadas agressivas (e bem satisfatórias) nas trocas de marchas. E, seja lá qual for o jeito que o piloto dirigir, o ronco do motor agudo, mas abafado pelas duas turbinas, faz parecer que você está em um carro de corrida.

Mas em rotações mais baixas, o câmbio atuará mais vezes, não só para manter os giros mais baixos, como também pelo fato do turbocompressor não encher tanto nesse tipo de regime.

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McLaren 750S

Preço

R$ 4 milhões (cupê) e R$ 4,2 milhões (conversível)

Carros

3,7 /5

ENTENDA AS NOTAS DA REDAÇÃO

Consumo

2,0

Desempenho

5,0

Design

5,0

Equipamentos

5,0

Espaço Interno

2,0

Manutenção

2,0

Segurança

5,0

Pontos Positivos

• Desempenho e segurança
• Prazer ao dirigir
• Design

Pontos Negativos

• Uso diário
• Itens de conforto
• Só leva dois ocupantes

Veredito

O McLaren 750S acelera como um foguete e freia como se tivesse atingido um muro. Para pilotar, é preciso coragem, mas não dá medo, pois é muito preciso e previsível, mesmo em altas velocidades. Em relação ao seu antecessor, ficou mais potente, eficiente e até macio, quando se utiliza o modo conforto de pilotagem. Trata-se de um verdadeiro sonho de consumo para quem tem gasolina correndo nas veias.